波音災難性危機評析與啟示

【說明】這是我與航空工業發展研究中心（ADR）楊敏博士合作、就波音事件研究與寫作的第二篇文章。上一篇《波音737MAX飛機空難綜述》寫于4月14日；發表在ADR的公號上，我也以第319篇貼在微信公眾號“聚恩君”上了（可點擊文末“原文閱讀”瀏覽）。這篇文章亦如此，27日早上先行發布在ADR公號上，而后我發表于此處。不過，幸得幾位先睹者的意見，對內容做了少許修改，也算是最新版本吧。

從第一起空難至今已經超過一年了，埃塞航事故發生也已九個多月。受難者親屬在等待，波音用戶在期盼，而波音還在踟躕徘徊，仍未能找到真正有效的應對之策。終于，在過去十天里發生了兩件大事，一是波音宣布737MAX停產，二是波音CEO米倫伯格下臺。其實早該如此了！希望波音借此走出困境，重振雄風。而對于幼稚的我國民機制造業，更應從中吸取經驗教訓，抓住歷史機遇，把我們的事業推向成功。這是我們研究和寫作的初衷。

【正文】

2019年，對于波音公司無疑是災難性的一年，危機迭迭，困難重重。繼737MAX客機兩起空難造成346人遇難后，波音飛船與空間站對接任務也遭遇失敗。近日，波音兩次曝出重磅消息，引發市場的兩種不同反應。12月16日，在復飛暫時無望的情況下，波音公司宣布明年1月起暫停737MAX飛機生產，當天股票跌4%，市值蒸發82億美元。12月23日，波音宣布首席執行官丹尼斯·米倫伯格辭職，任命大衛·卡爾霍恩為總裁兼首席執行官，勞倫斯·凱爾納將擔任董事會主席，換帥決定受到市場歡迎，股票當天漲2.91%。

我們認為，對于波音而言，停產737MAX是止損的唯一有效辦法，而米倫伯格的辭職確為咎由自取，也為打破困局提供了機會。在第一起空難發生后，以米倫伯格為首的波音領導層，面對逝去的生命，麻木、冷漠、推諉，錯過了尋找原因、避免事故再次發生的最佳時機，以致滿世界都不認為波音有問題，而把事故歸因于印尼獅航公司；及至在不足5個月時間里，第二起幾乎完全一樣的事故發生，又表現得遲鈍、淺薄和生硬，過于急切地要求復飛，而不是全方位地分析內因，謀劃解決問題的根本大計，在處理復雜事務中，得罪和傷害了相關各方，也使董事會對米倫伯格失去了信心。正像波音的官方解釋那樣：此次領導層的更換，是公司在努力修復與監管部門、客戶及其他利益相關團體之間關系過程中信心重塑的必要手段。

在近幾個月里，波音還連續曝出多起相關事件，逐漸揭開波音空難背后的安全、質量、管理等深層次問題，從而導致這家“百年老店”面臨災難性危機，也對全球航空公司、眾多的波音供應商，甚至美國經濟產生一連串連鎖反應與沖擊。對我國航空業也有重大影響，作為波音737系列產品用戶的航空公司和幾家零部件供應商的航空工業制造企業首當其沖；同時更給正在成長中的我國民機制造業以警示和啟迪。

一、波音停飛停產的影響分析

（1）波音面臨沉重的財政壓力

波音737MAX飛機在全球范圍停飛后，導致現金流巨大損失。據估計，停產前波音每個月要為737MAX支出20億美元。停產后會有所減低，但仍將高達10億美元。今年前三個季度，波音營業收入586.48億美元，較去年同期減少19%，凈利潤3.74億美元，較去年同期減少95%。第三季度，波音集團的利潤暴跌53%，現金流從去年同期的41億美元降至負29億美元。

對于波音而言，王牌產品停飛停產帶來的傷害顯而易見。從訂單來看，截至2019年11月底，737系列飛機共獲得15156架訂單，已交付10565架，尚待交付4591架。而737MAX共獲得4932架訂單，已交付387架，還有4545架待交付。波音去年全年交付了806架，今年前11個月只交付345架客機，商用飛機營業收入僅248億美元，虧損38億美元。

737MAX停飛停產必然帶來一系列經濟損失。死難者家屬和全球各航空公司的訴訟密集襲來，波音將支付巨額經濟賠償。即便在停產后，相關支出也還會繼續發生。400架積壓庫存和4545架待交付訂單何去何從，關系到波音約4600億美元的商業利益。據報道，波音除了支付庫存飛機日常維護保養費和內部管理及相關人工成本外，在該機型復飛前，還將為供應商提供維護生產能力所需的一定支持。

據估算，停飛及后續問題處置將耗資140億美元，合人民幣近千億元，最終金額還可能更高。

（2）對相關航空公司的影響分析

由于波音737MAX飛機的重新認證和復飛一推再推，從今年6月推到8月，又推到11月，直至復飛無望，在此慘境下才被迫宣布停產。與此同時，擁有737MAX的航空公司也在被動地不斷調整自己的運營時間表。對于擁有不同類型飛機的國內外大型航空公司而言，應變能力較強，可選擇不同機型互為替換，運營安排彈性較大；短期來看737MAX停飛停產的影響并不顯著，但會有長期影響。

但是，對于只擁有單一波音飛機的小型航空公司來說，產生的影響大而緊迫。如我國的廈門航空，由于只擁有波音機隊，影響就很大。據了解，廈航已經就引進空客飛機進行了內部評估及立項，并獲得控股股東南方航空的批復。更長遠的影響還在于，如果737MAX最終不能復飛，單通道客機領域僅靠空客公司一家，其生產量無法完全滿足市場需求。屆時，中小航空公司將面臨運營壓力，或將另謀出路。

（3）對供應商和供應鏈的影響分析

波音目前在產機型的六成以上零部件為外包生產，每年從全球數以千計的供應商那里采購并組裝超過10億個零部件。針對737MAX項目，波音在全球范圍內總計約有680家供應商，他們對波音具有不同程度的依賴關系。例如，美國的斯普利特航空公司是737MAX項目最大的零部件供應商，這家公司有1.35萬名員工，其80%的收入來自波音。對737MAX提供發動機的CFM國際公司也將面臨減產，將對其經營帶來顯見的影響。對我國承擔零部件生產的沈飛民機等企業，也有直接影響。在737MA眾多的供應商中，還有一些提供單一波音配套小眾化產品的供應商，對他們而言，影響更大，且短時間內很難轉換為其他業務。

波音737MAX的停產，不僅會對供應商和供應鏈產生直接的即期影響，還將產生更長期的深遠影響。在航空制造業全球化和國際合作進程中，從理念到實踐，一系列問題將引發新的思考，并可能需要做出調整，如供應商的選擇、供應鏈的構建與管控、主承包商和供應商之間的關系，以及利益分配準則與方式等。

二、波音危機產生的原因分析

（1）競爭意識鈍化與創新動力不足

作為全球最大的航空制造商，波音的整體科技實力毋庸置疑，憑借737、747等機型的巨大成功，長期占據全球航空市場的霸主地位。但也導致其競爭意識鈍化，持續創新松懈。面對全球不斷增長的窄體客機市場需求，波音在上世紀60年代推出的737老平臺上，一味進行“挖潛”改進，在勉力使其成為主打產品的同時，因基本型先天不足、過于老舊，而埋下重大隱患。面對后來者的空客創立，波音仍熟視無睹，即便空客推出A320這個同737系列直面競爭的產品，也未能刺激波音的創新熱情，而沉溺于平分秋色的市場格局。

A320較737晚開發20年，基本構型和所用技術全面占優，其控制系統采用電傳操縱，加之依托全歐洲航空科技研發的群體力量，空客在民機領域已然成為技術創新的主要驅動力量。在我國推出C919客機后，世界民機格局開始出現新的變化。鑒于C919采用最先進的LEAP發動機以及氣動優化等綜合舉措，空客快速跟進，啟動了A320neo（new engine option，新發選用）研發。這使波音公司進一步陷入被動局面，不得不匆忙上馬737MAX，卻因準備不足，內部技術管理的重大失誤，最終釀成兩次慘烈的空難。

（2）忽視質量安全釀成苦果

隨著波音的高度商業化運行，利潤最大化成為其主要追求。波音貪戀老款737的巨大收益，未能適時推出新機型，且在被動升級時，一味追求最短周期和最小投入，盡可能不改或小改，技術矛盾無法得到有效解決。在飛發嚴重不匹配的情況下，設想通過打補丁的方式作為補救，所采用的“縱向機動特性增強系統（MCAS）”又存在嚴重缺陷，不能有效抑制操縱失穩。

更加嚴重的是，波音存在質量安全問題并非只在失事機型上，也并非孤例。今年4月，波音KC-46加油機交付時發現機內遺留異物碎片，近期又曝出遠程視覺系統和空中加油伸縮套管存在缺陷；波音787夢想飛機工廠曝出，生產過程中在飛機上安裝了有缺陷的零件，直接威脅到飛行安全；波音737NG飛機關鍵的翼身連接結構在四分之一壽命期就提前出現裂紋；777X測試試驗時出現艙門崩飛等。所出現的一系列問題，暴露出波音在質量安全上存在嚴重問題，其產品存在多項隱患，這在絕對崇尚質量安全第一的航空行業內引起大震。

針對這些嚴重問題，波音董事會已修訂了公司的治理章程，將個人履歷是否擁有安全經驗納入選擇未來董事的標準之一。波音還成立了航空航天安全委員會，監管與確保航空航天產品和服務的設計、研發、制造、生產、運營、保障和交付全過程的每一階段、每一環節的安全性。

（3）董事會構成的悄然變化造成技術決策被漠視

通過分析2002～2018年的波音董事會的構成，不難發現，來自高端制造業的董事會成員比例在迅速下降。2002年董事會的11人中，波音和其他制造業各3人，超過總數的一半。而2018年董事會的13人中，來自波音的1人、來自其他制造業的3人，不足總數的三分之一；而來自金融界的董事會成員比例直線上升，由1人增加到4人；JP摩根、黑石基金及保險業頭面人物成了波音董事會的常客。董事會構成的悄然變化，造成董事會內幾乎沒有了具有深厚民機技術和工程背景的人才，如此結構使得公司更加關注市場和股價，而技術創新與研發決策卻得不到足夠的重視。

此次引咎辭職的米倫伯格雖來自波音，但并無豐富的航空制造經驗，而航空制造業確有不同于其他工業產品生產的特點，其中最重要的莫過于在極高安全性約束下的批量生產的工藝一致性。

（4）適航監管的最后一道防線被輕易突破

美國聯邦航空局（FAA）在航空適航審查方面擁有最豐富的經驗，也擁有在該領域的世界聲望和至高權威。但這兩起空難的發生及其原因揭示，除波音應負的責任外，FAA也有不可推卸的過失，也暴露出美國監管體系出現嚴重問題。在美國，波音擁有富可敵國的經濟實力，FAA在進行適航審查時，要仰仗波音投入資金、人員、場地和設備等資源。同時，波音具有強大的公關能力和政府影響力，可以輕易游說政府對產品、包括737 MAX的適航認證網開一面。長期以來，FAA將一部分安全認證工作交給波音自行評估，甚至允許波音自行任命負責測試和安全的人員。雖然機構委托授權（ODA）在當今國際航空界已成慣例，但FAA委托波音的權利似已嚴重超出正常范圍，導致適航規章在某些方面失去強約束力。2016年，波音的首席試飛員福克納在737MAX模擬飛行期間發現了MCAS系統的問題，但因當時正處于適航取證的關鍵時期，他被要求在向FAA提交的操作手冊中不得提及MCAS，以及無需對飛行員提供相關訓練。FAA的失職導致最后一道安全防線被輕易突破，波音以最快速度完成了737MAX的適航審定，但也由此埋下了禍根。空難事故調查中揭露出的FAA監管丑聞及與波音過從甚密的共生關系，使公眾對FAA的獨立性和權威性普遍生疑。

美國運輸主管部門也難逃干系。一直以來，對FAA的工作不重視，所提供資源不足以支撐日常工作，局長職位長期空缺，直到事故后，新局長才上位。這位出身駕駛員的局長也正在努力修補FAA的不良形象，對737MAX的復飛持謹慎嚴厲的做法，稱自己要親駕、以證安全云云。

（5）工程師文化的淡漠致人才匱乏

波音曾以實干的工程師文化著稱，并取得了輝煌成功，中國的航空先驅王助就是波音最早的工程師，為波音的第一桶金——海軍水上飛機訂單的獲得，做出過杰出的貢獻。所謂“工程師文化”就是充分尊從工程的特點與規律，尊重工程師的創新性勞動及協同合作，崇尚解決重大工程問題的科學性與嚴謹性，重視工程技術應用的集成、優化與權衡。

遺憾的是，這家百年老店的文化在悄悄嬗變，特別是在1997年兼并麥道后，波音的工程師文化開始讓步于金錢文化。幾天前（12月24日），筆者在見到美國著名華僑領袖、曾在波音工作34年，被譽為“設計巨匠”、91歲高齡的田長焯老先生時，他就失望地說，現在的波音已經完全不像他在時的波音了，成了沒有工程師文化的“賺錢機器”。

世紀交替之時任董事長的康迪特曾公開說，波音的首要任務已經不是制造領先于同行的新型飛機，而是努力創造一個以穩定股價為基礎的發展環境。他的繼任者哈里?斯通西弗也沿著這個思路前行，將公司的工程師文化進一步邊緣化、淡化，并實施大規模裁員，掀起大范圍退休潮，致人才斷層問題逐步顯現。

2018年，由于飛機交付的壓力和困難，波音被迫返聘已經退休的機械師和檢查員，甚至被迫從社會上招收工人，不乏航空制造經驗缺乏和素質欠佳的人員。技術人才斷層、勞動力結構不合理、對員工管理不善等問題，導致波音飛機安全質量事故頻發，匪夷所思的低級失誤不斷，也成為波音技術升級和創新的重大制約。

三、波音可能采取的應對措施

宣布737MAX停產和推動復飛，對于波音而言是兩個不同的著力方向。一味推動復飛是主要著眼商業利益最大化，此前米倫伯格就是這樣做的。而波音宣布停產該機型，以及撤掉米倫伯格，表明事件正朝著高于商業利益的公共安全方向著力。目前，對于波音來說，主要的應對事項包括：放低姿態，真誠道歉，開啟賠付程序，恢復公眾信任，采取有效措施，處置庫存，協調供應商關系，化解訂單流失，開啟新客機研制等。

我們認為，737MAX應已壽終，或可探討產成品改型處置。MAX之外，737的其他改型尚有一定市場，有望在經歷內部徹查與整頓后，繼續正常生產交付。737MAX訂單的流失，已成定局，或可考慮做出必要承諾，將原訂單轉為其他型別，并大幅讓利。雖然財政困難，但替代737的新窄體客機研發，還是應盡早啟動。

我們同時認為，波音的歷史積淀豐厚，業已完成多元化業務構建；進入新世紀以來，并購和重組行為連連，效果也正在顯現。處置好災難性危機，走出百年歷史中最大的困局，應可期待。

四、思考與啟示

波音的慘痛教訓和嚴重危機，我們應引以為戒。我國的民機產業在整體上還十分幼小，與美、歐等航空強國在產品、技術和服務保障等方面有很大差距。如果我國民機出現類似的重大安全事故，將會產生不堪設想的后果。所以，一方面，我們要承認差距，擺正趕超強者的位置，以科學、務實的態度走好漫漫追趕路的每一步；另一方面，又應堅信，只要抓住機遇，堅守初心，保持定力，把自己的各項工作做到精益求精，在質量、安全方面做到萬無一失，我們一定能逐步發展壯大，步入世界民航制造業強者之列。

（1）敬畏生命，嚴守質量安全底線

面對波音空難的血的教訓，我國應深刻警醒，時刻警示質量安全的底線不可逾越。應全面啟動質量安全檢查，從設計到制造，從技術到管理，任何一個環節都不能放過，要嚴格監控，加嚴試驗驗證，排除一切安全隱患。同時，我國也應吸取FAA嚴重失職的教訓，高度重視適航審定工作，加強適航能力和人才隊伍建設，嚴守航空安全的最后一道防線。

（2）統籌規劃，持續增強創新能力

應立足國內民機產業現狀和基礎，統籌規劃，明確不同時期的發展目標，制定行動路線與時間表，不斷健全航空產品譜系，推動核心技術安全、自主、可控。在民機技術發展方面，在針對民機產業發展中的瓶頸和短板問題，組織開展專項攻關，突破發展障礙的同時，要重視基礎研究和前沿探索研究，逐步成為原創性技術的策源地，顯著提高創新能力。

（3）突破制約，形成可控的供應鏈體系

目前，嚴峻的國際競爭和持久的中美貿易戰，使我國民機機載系統和發動機供應，以及部分元器件、原材料與標準件等面臨受制于人的局面，存在重大風險。應總結老牌制造商的先進經驗，吸取教訓，提升自身能力，健全供應鏈管理體系。當前應統籌全球供應商資源，分析“卡脖子”現象及其成因，規劃解決之策，突破制約，在供應鏈管理上逐步實現自主可控，提高抗風險能力。

（4）尊重知識，重視工程教育與技術體系建設

其實，前文所說的波音“工程師文化”的衰落在我們這里同樣存在，也許還更為嚴重，因為我們還從未真正建立起尊重知識、尊重科技、尊重人才、以工程師為榮的文化氛圍。在借鑒波音教訓之時，更應深刻反思這一點。在工科學校里，應切實重視工程教育；在企業里，應切實加強技術體系建設，讓技術指揮線真正有責有權。在工程實踐的全過程中，要讓科技專家說得上話，說的話有人聽，避免長官意志和隨意性，使決策和工程指揮科學化。

（5）推動進程，使C919早日投放市場

面對需求旺盛的全球窄體客機市場，737MAX的停產客觀上也給其他民機制造商帶來了發展機遇。我國C919研制進入關鍵時期，應扎實推進試飛工作進程，在保證質量安全的前提下盡早實現預定的各項目標。期待我國自主研發的大型客機早日翱翔藍天。(作者:楊敏 張聚恩)

學習了，謝謝～～～

學到了學到了，謝謝