全球首份新速騰后軸縱臂斷裂問題調(diào)查報(bào)告解讀

一場不為人知的調(diào)查 一份來之不易的報(bào)告

質(zhì)檢總局缺陷產(chǎn)品管理中心負(fù)責(zé)人解讀全球首份新速騰后軸縱臂斷裂問題調(diào)查報(bào)告

用于碰撞試驗(yàn)的汽車

缺陷產(chǎn)品管理中心的臺架試驗(yàn)現(xiàn)場

耦合桿式后軸實(shí)物

缺陷產(chǎn)品管理中心進(jìn)行碰撞試驗(yàn)后的汽車

    與車主耐心賽跑，與行駛安全賽跑。

    看似簡單，早該一錘定音的“斷軸”故障調(diào)查報(bào)告，卻經(jīng)歷了一年多時(shí)間才得以和消費(fèi)者見面。從去年8月14日質(zhì)檢總局啟動缺陷調(diào)查以來，負(fù)責(zé)該項(xiàng)調(diào)查的質(zhì)檢總局缺陷產(chǎn)品管理中心做了大量繁雜而又不為人知的工作：

    組織專家及缺陷調(diào)查工程師先后赴深圳、常州、蘇州、南京、無錫等11個地區(qū)開展現(xiàn)場勘查13次。

    組織專家和生產(chǎn)者進(jìn)行了21次技術(shù)交流，與生產(chǎn)者正式往來郵件965封。

    對3萬名已實(shí)施召回的車主進(jìn)行了抽樣回訪。

    收集分析故障案例494例。

    實(shí)施47項(xiàng)143次缺陷工程分析試驗(yàn)。

    ……

    由于后軸縱臂是關(guān)乎行車安全的重要部件，所以一汽-大眾新速騰后軸縱臂斷裂問題的調(diào)查涉及車輛使用情況、故障信息核實(shí)、材料分析、懸架受力及失效分析等多個方面，需開展大量的缺陷工程試驗(yàn)和分析論證。

    過去一年多時(shí)間里，中國質(zhì)量報(bào)記者曾多次到訪質(zhì)檢總局缺陷產(chǎn)品管理中心，從試驗(yàn)人員經(jīng)常布滿血絲的眼睛里，可以看出這項(xiàng)試驗(yàn)任務(wù)的“艱苦”。依托國內(nèi)尚處在世界低端水平的汽車技術(shù)，去印證一個跨國大企業(yè)成熟車型的各項(xiàng)指標(biāo)。難度之大，并不是最終的3條結(jié)論所能完全反映出來的。

    “試驗(yàn)大部分都是非標(biāo)試驗(yàn)，國內(nèi)沒有先例，技術(shù)難度大，試驗(yàn)周期長。”9月11日，質(zhì)檢總局缺陷產(chǎn)品管理中心副主任王琰在接受中國質(zhì)量報(bào)記者專訪時(shí)表示，為深入推進(jìn)缺陷調(diào)查工作，質(zhì)檢總局缺陷產(chǎn)品管理中心成立了由相關(guān)領(lǐng)域權(quán)威專家組成的缺陷工程分析專家組，下設(shè)缺陷原因分析試驗(yàn)、召回效果評估、缺陷技術(shù)分析3個工作組，進(jìn)行了包括探傷與材料失效分析、后軸結(jié)構(gòu)強(qiáng)度分析、整車后軸碰撞試驗(yàn)、后軸臺架試驗(yàn)、后軸縱臂斷裂瞬間車輛行駛穩(wěn)定性試驗(yàn)在內(nèi)的大量缺陷工程分析試驗(yàn)。

    9月11日，在質(zhì)檢總局發(fā)布了新速騰后軸縱臂斷裂問題調(diào)查報(bào)告發(fā)布之后，新速騰斷軸事件終于有了新進(jìn)展。

    作為汽車業(yè)的后起國家，中國汽車行業(yè)的技術(shù)仍處于低端水平。正因?yàn)槿绱耍鄬τ谝酝鐕髽I(yè)在實(shí)施產(chǎn)品召回時(shí)“選擇性忽略”中國市場，抑或是“差別待遇”，這次一汽-大眾在全球范圍內(nèi)實(shí)施的召回具有特殊意義，不僅始于中國，更表現(xiàn)出了對中國市場的“格外重視”。個中緣由，除了史上最大規(guī)模的車主維權(quán)，質(zhì)檢總局啟動缺陷調(diào)查無疑起到了重要的推動作用。

    2014年8月14日，質(zhì)檢總局發(fā)布公告稱“將對新速騰后軸縱臂斷裂問題的缺陷進(jìn)行調(diào)查”。

    2014年10月15日，受質(zhì)檢總局缺陷調(diào)查影響，一汽-大眾和大眾汽車（中國）銷售有限公司向質(zhì)檢總局備案了召回計(jì)劃，提出的召回措施是在后軸縱臂上安裝金屬襯板。

    2014年10月17日，大眾公司在中國實(shí)施新速騰和甲殼蟲汽車召回后，陸續(xù)在美國、德國、澳大利亞、英國等國家宣布對裝配耦合桿式后軸的大眾公司同類車型實(shí)施召回，召回措施與中國市場一致。

    2014年10月25日，一汽-大眾汽車有限公司和大眾汽車（中國）銷售有限公司宣布在中國為新速騰和甲殼蟲汽車上裝配的耦合桿式后懸架提供10年保障。這一政策僅提供給中國車主。

    2015年9月11日，質(zhì)檢總局發(fā)布新速騰后軸縱臂斷裂問題調(diào)查報(bào)告，中國成為全球首個拿出該事件調(diào)查結(jié)果的國家。

    2015年9月11日當(dāng)晚，大眾公司連夜給出回應(yīng)，表示“尊重和接受質(zhì)檢總局的調(diào)查”，同時(shí)發(fā)布了4項(xiàng)措施，并史無前例地提出可以“原價(jià)置換同價(jià)值車輛”。

    ……

    這份嚴(yán)謹(jǐn)?shù)膶?shí)驗(yàn)報(bào)告著實(shí)來之不易。

    據(jù)王琰介紹，汽車缺陷調(diào)查工作一般都會經(jīng)歷缺陷信息收集、案例分析、現(xiàn)場勘查、專家會商、缺陷工程試驗(yàn)、技術(shù)評估等多個階段，按工作程序逐步開展，國內(nèi)外均是如此，而調(diào)查周期的長短往往取決于具體問題的復(fù)雜程度和客觀條件。此次調(diào)查時(shí)間歷時(shí)一年有余，因其具有自身的獨(dú)特性。

    一是缺陷調(diào)查的技術(shù)性強(qiáng)。“斷軸”故障看起來似乎很簡單，但要形成客觀、科學(xué)的缺陷調(diào)查結(jié)果，同時(shí)又要評估生產(chǎn)者的召回措施有效性，技術(shù)性強(qiáng)，調(diào)查難度大。懸架部件斷裂原因分析涉及到汽車底盤的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)、制造工藝、整車和零部件試驗(yàn)、材料以及失效分析等多個領(lǐng)域，技術(shù)復(fù)雜度非常高。

    二是缺陷調(diào)查的工作量大。新速騰后軸縱臂斷裂問題缺陷調(diào)查期間，質(zhì)檢總局缺陷產(chǎn)品管理中心共整理分析投訴信息4468例，通過短信方式對3萬名已實(shí)施召回的車主進(jìn)行了抽樣回訪，開展了47項(xiàng)143次缺陷工程分析試驗(yàn)，且上述大部分試驗(yàn)都是非標(biāo)試驗(yàn)，方案設(shè)計(jì)和評估、工裝設(shè)計(jì)和加工、試驗(yàn)準(zhǔn)備、試驗(yàn)實(shí)施、試驗(yàn)結(jié)果分析等內(nèi)容都需要時(shí)間，而且為保證科學(xué)性，每項(xiàng)試驗(yàn)都需要重復(fù)多次，工作量很大。

    最終的調(diào)查結(jié)果顯示，裝配耦合桿式后軸的新速騰汽車存在縱臂斷裂導(dǎo)致的安全隱患，構(gòu)成缺陷。同時(shí)，通過對加裝襯板這項(xiàng)召回措施有效性的評估，得出的結(jié)論是：加裝襯板的召回措施提高了后軸縱臂的抗變形能力，降低了縱臂變形的可能性。

    王琰告訴中國質(zhì)量報(bào)記者，截至2015年8月31日，缺陷產(chǎn)品管理中心共收集到34例加裝襯板后發(fā)生縱臂變形的案例，其中28例變形與車輛事故相關(guān)，且為嚴(yán)重碰撞。其余6例也發(fā)生過碰撞事故，但由于案例事故信息不全，無法確認(rèn)其與變形的相關(guān)性。發(fā)生斷裂的3個案例均是車輛在嚴(yán)重碰撞后未進(jìn)行及時(shí)維修或未到一汽-大眾經(jīng)銷商處進(jìn)行檢測，致使縱臂變形情況未能及時(shí)發(fā)現(xiàn)和處理，進(jìn)而最終引發(fā)斷裂。

    不過，如果后軸縱臂受到較大沖擊力，縱臂和襯板仍會同時(shí)變形，如果不及時(shí)檢查和維修，仍存在后軸縱臂本體斷裂之后未能及時(shí)發(fā)現(xiàn)，襯板又?jǐn)嗔褜?dǎo)致車輛存在失控風(fēng)險(xiǎn)。缺陷產(chǎn)品管理中心建議廣大車主在車身后部、側(cè)后部、后軸、后輪受到撞擊或刮蹭后，無論外觀損壞是否嚴(yán)重，都應(yīng)第一時(shí)間到一汽-大眾經(jīng)銷商處對車輛進(jìn)行檢查以確保安全。

    “汽車是由汽車生產(chǎn)者設(shè)計(jì)、制造的，他們最了解產(chǎn)品。”王琰說，根據(jù)《缺陷汽車產(chǎn)品召回管理?xiàng)l例》（以下簡稱《條例》），生產(chǎn)企業(yè)是缺陷汽車產(chǎn)品召回的責(zé)任主體，應(yīng)當(dāng)承擔(dān)召回計(jì)劃的制定、備案、信息發(fā)布和車主通知的主體責(zé)任，應(yīng)當(dāng)對召回計(jì)劃的相關(guān)內(nèi)容，包括缺陷原因判斷、召回范圍準(zhǔn)確性和召回措施有效性等負(fù)責(zé)。

    同時(shí)，《條例》規(guī)定質(zhì)檢總局作為汽車召回工作的監(jiān)管部門，負(fù)有收集缺陷信息、組織缺陷調(diào)查、開展召回過程監(jiān)督和效果評估的職責(zé)。從此次公布的調(diào)查結(jié)果來看，在歷時(shí)1年的調(diào)查工作期間，質(zhì)檢總局組織缺陷產(chǎn)品管理中心成立了專門的技術(shù)調(diào)查組，收集和分析了大量消費(fèi)者投訴信息，開展了多次車主回訪和現(xiàn)場勘察，分析了大量實(shí)際故障案例，實(shí)施了一系列缺陷工程分析試驗(yàn)，最終形成調(diào)查結(jié)論，依法履行了《條例》規(guī)定的各項(xiàng)職責(zé)。

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近兩年平均兩天實(shí)施一次汽車召回活動

受缺陷調(diào)查影響的召回?cái)?shù)量占總量的44%

    從質(zhì)檢總局獲悉，我國自2004年開始實(shí)施汽車召回制度以來，至今已有10多年。截至2015年8月31日，我國共實(shí)施汽車召回1011次，涉及車輛2442.7萬輛。其中，在質(zhì)檢總局缺陷調(diào)查影響下實(shí)施召回的數(shù)量占全部召回?cái)?shù)量的44%。特別是2013年、2014年連續(xù)兩年召回?cái)?shù)量均突破500萬輛，受總局調(diào)查影響召回的占比超過60%。2015年至今，已實(shí)施召回超過463.7萬輛。

    從近兩年情況來看，我國平均每兩天就會實(shí)施一次召回活動。實(shí)施召回的企業(yè)既包括各大國際知名汽車制造商，也包括近年來發(fā)展迅速的國內(nèi)自主品牌制造商，同時(shí)還有部分客車、校車和貨車制造商，召回的汽車產(chǎn)品覆蓋了大部分主流品牌和車型。如今，用召回的方式處置后市場產(chǎn)品質(zhì)量安全問題已成為汽車生產(chǎn)企業(yè)的通行做法，召回已經(jīng)從10年前的新鮮事物逐漸發(fā)展為汽車行業(yè)的常態(tài)化活動。

    對召回活動的監(jiān)督是政府加強(qiáng)事中事后監(jiān)管工作的重要體現(xiàn)，質(zhì)檢總局作為汽車召回的監(jiān)管部門，近年來在監(jiān)督汽車生產(chǎn)企業(yè)履行召回義務(wù)方面開展了大量工作。通過收集消費(fèi)者投訴信息、監(jiān)測輿論動態(tài)和國外召回事件、開展缺陷調(diào)查和召回效果評估等工作，發(fā)現(xiàn)并督促相關(guān)汽車生產(chǎn)企業(yè)實(shí)施召回。調(diào)查工作促使大量產(chǎn)品質(zhì)量安全問題得到有效處置，扭轉(zhuǎn)了部分汽車生產(chǎn)企業(yè)對主體責(zé)任認(rèn)識不清和處理不當(dāng)?shù)膯栴}，消除了曾經(jīng)的“差別待遇”，促進(jìn)了我國汽車行業(yè)質(zhì)量安全水平和品牌競爭力的整體提升，切實(shí)保障了廣大消費(fèi)者和道路交通參與者的人身財(cái)產(chǎn)安全。《中國質(zhì)量報(bào)》