波音災(zāi)難性危機(jī)評(píng)析與啟示

【說(shuō)明】這是我與航空工業(yè)發(fā)展研究中心（ADR）楊敏博士合作、就波音事件研究與寫作的第二篇文章。上一篇《波音737MAX飛機(jī)空難綜述》寫于4月14日；發(fā)表在ADR的公號(hào)上，我也以第319篇貼在微信公眾號(hào)“聚恩君”上了（可點(diǎn)擊文末“原文閱讀”瀏覽）。這篇文章亦如此，27日早上先行發(fā)布在ADR公號(hào)上，而后我發(fā)表于此處。不過(guò)，幸得幾位先睹者的意見(jiàn)，對(duì)內(nèi)容做了少許修改，也算是最新版本吧。

從第一起空難至今已經(jīng)超過(guò)一年了，埃塞航事故發(fā)生也已九個(gè)多月。受難者親屬在等待，波音用戶在期盼，而波音還在踟躕徘徊，仍未能找到真正有效的應(yīng)對(duì)之策。終于，在過(guò)去十天里發(fā)生了兩件大事，一是波音宣布737MAX停產(chǎn)，二是波音CEO米倫伯格下臺(tái)。其實(shí)早該如此了！希望波音借此走出困境，重振雄風(fēng)。而對(duì)于幼稚的我國(guó)民機(jī)制造業(yè)，更應(yīng)從中吸取經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，抓住歷史機(jī)遇，把我們的事業(yè)推向成功。這是我們研究和寫作的初衷。

【正文】

2019年，對(duì)于波音公司無(wú)疑是災(zāi)難性的一年，危機(jī)迭迭，困難重重。繼737MAX客機(jī)兩起空難造成346人遇難后，波音飛船與空間站對(duì)接任務(wù)也遭遇失敗。近日，波音兩次曝出重磅消息，引發(fā)市場(chǎng)的兩種不同反應(yīng)。12月16日，在復(fù)飛暫時(shí)無(wú)望的情況下，波音公司宣布明年1月起暫停737MAX飛機(jī)生產(chǎn)，當(dāng)天股票跌4%，市值蒸發(fā)82億美元。12月23日，波音宣布首席執(zhí)行官丹尼斯·米倫伯格辭職，任命大衛(wèi)·卡爾霍恩為總裁兼首席執(zhí)行官，勞倫斯·凱爾納將擔(dān)任董事會(huì)主席，換帥決定受到市場(chǎng)歡迎，股票當(dāng)天漲2.91%。

我們認(rèn)為，對(duì)于波音而言，停產(chǎn)737MAX是止損的唯一有效辦法，而米倫伯格的辭職確為咎由自取，也為打破困局提供了機(jī)會(huì)。在第一起空難發(fā)生后，以米倫伯格為首的波音領(lǐng)導(dǎo)層，面對(duì)逝去的生命，麻木、冷漠、推諉，錯(cuò)過(guò)了尋找原因、避免事故再次發(fā)生的最佳時(shí)機(jī)，以致滿世界都不認(rèn)為波音有問(wèn)題，而把事故歸因于印尼獅航公司；及至在不足5個(gè)月時(shí)間里，第二起幾乎完全一樣的事故發(fā)生，又表現(xiàn)得遲鈍、淺薄和生硬，過(guò)于急切地要求復(fù)飛，而不是全方位地分析內(nèi)因，謀劃解決問(wèn)題的根本大計(jì)，在處理復(fù)雜事務(wù)中，得罪和傷害了相關(guān)各方，也使董事會(huì)對(duì)米倫伯格失去了信心。正像波音的官方解釋那樣：此次領(lǐng)導(dǎo)層的更換，是公司在努力修復(fù)與監(jiān)管部門、客戶及其他利益相關(guān)團(tuán)體之間關(guān)系過(guò)程中信心重塑的必要手段。

在近幾個(gè)月里，波音還連續(xù)曝出多起相關(guān)事件，逐漸揭開(kāi)波音空難背后的安全、質(zhì)量、管理等深層次問(wèn)題，從而導(dǎo)致這家“百年老店”面臨災(zāi)難性危機(jī)，也對(duì)全球航空公司、眾多的波音供應(yīng)商，甚至美國(guó)經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生一連串連鎖反應(yīng)與沖擊。對(duì)我國(guó)航空業(yè)也有重大影響，作為波音737系列產(chǎn)品用戶的航空公司和幾家零部件供應(yīng)商的航空工業(yè)制造企業(yè)首當(dāng)其沖；同時(shí)更給正在成長(zhǎng)中的我國(guó)民機(jī)制造業(yè)以警示和啟迪。

一、波音停飛停產(chǎn)的影響分析

（1）波音面臨沉重的財(cái)政壓力

波音737MAX飛機(jī)在全球范圍停飛后，導(dǎo)致現(xiàn)金流巨大損失。據(jù)估計(jì)，停產(chǎn)前波音每個(gè)月要為737MAX支出20億美元。停產(chǎn)后會(huì)有所減低，但仍將高達(dá)10億美元。今年前三個(gè)季度，波音營(yíng)業(yè)收入586.48億美元，較去年同期減少19%，凈利潤(rùn)3.74億美元，較去年同期減少95%。第三季度，波音集團(tuán)的利潤(rùn)暴跌53%，現(xiàn)金流從去年同期的41億美元降至負(fù)29億美元。

對(duì)于波音而言，王牌產(chǎn)品停飛停產(chǎn)帶來(lái)的傷害顯而易見(jiàn)。從訂單來(lái)看，截至2019年11月底，737系列飛機(jī)共獲得15156架訂單，已交付10565架，尚待交付4591架。而737MAX共獲得4932架訂單，已交付387架，還有4545架待交付。波音去年全年交付了806架，今年前11個(gè)月只交付345架客機(jī)，商用飛機(jī)營(yíng)業(yè)收入僅248億美元，虧損38億美元。

737MAX停飛停產(chǎn)必然帶來(lái)一系列經(jīng)濟(jì)損失。死難者家屬和全球各航空公司的訴訟密集襲來(lái)，波音將支付巨額經(jīng)濟(jì)賠償。即便在停產(chǎn)后，相關(guān)支出也還會(huì)繼續(xù)發(fā)生。400架積壓庫(kù)存和4545架待交付訂單何去何從，關(guān)系到波音約4600億美元的商業(yè)利益。據(jù)報(bào)道，波音除了支付庫(kù)存飛機(jī)日常維護(hù)保養(yǎng)費(fèi)和內(nèi)部管理及相關(guān)人工成本外，在該機(jī)型復(fù)飛前，還將為供應(yīng)商提供維護(hù)生產(chǎn)能力所需的一定支持。

據(jù)估算，停飛及后續(xù)問(wèn)題處置將耗資140億美元，合人民幣近千億元，最終金額還可能更高。

（2）對(duì)相關(guān)航空公司的影響分析

由于波音737MAX飛機(jī)的重新認(rèn)證和復(fù)飛一推再推，從今年6月推到8月，又推到11月，直至復(fù)飛無(wú)望，在此慘境下才被迫宣布停產(chǎn)。與此同時(shí)，擁有737MAX的航空公司也在被動(dòng)地不斷調(diào)整自己的運(yùn)營(yíng)時(shí)間表。對(duì)于擁有不同類型飛機(jī)的國(guó)內(nèi)外大型航空公司而言，應(yīng)變能力較強(qiáng)，可選擇不同機(jī)型互為替換，運(yùn)營(yíng)安排彈性較大；短期來(lái)看737MAX停飛停產(chǎn)的影響并不顯著，但會(huì)有長(zhǎng)期影響。

但是，對(duì)于只擁有單一波音飛機(jī)的小型航空公司來(lái)說(shuō)，產(chǎn)生的影響大而緊迫。如我國(guó)的廈門航空，由于只擁有波音機(jī)隊(duì)，影響就很大。據(jù)了解，廈航已經(jīng)就引進(jìn)空客飛機(jī)進(jìn)行了內(nèi)部評(píng)估及立項(xiàng)，并獲得控股股東南方航空的批復(fù)。更長(zhǎng)遠(yuǎn)的影響還在于，如果737MAX最終不能復(fù)飛，單通道客機(jī)領(lǐng)域僅靠空客公司一家，其生產(chǎn)量無(wú)法完全滿足市場(chǎng)需求。屆時(shí)，中小航空公司將面臨運(yùn)營(yíng)壓力，或?qū)⒘碇\出路。

（3）對(duì)供應(yīng)商和供應(yīng)鏈的影響分析

波音目前在產(chǎn)機(jī)型的六成以上零部件為外包生產(chǎn)，每年從全球數(shù)以千計(jì)的供應(yīng)商那里采購(gòu)并組裝超過(guò)10億個(gè)零部件。針對(duì)737MAX項(xiàng)目，波音在全球范圍內(nèi)總計(jì)約有680家供應(yīng)商，他們對(duì)波音具有不同程度的依賴關(guān)系。例如，美國(guó)的斯普利特航空公司是737MAX項(xiàng)目最大的零部件供應(yīng)商，這家公司有1.35萬(wàn)名員工，其80%的收入來(lái)自波音。對(duì)737MAX提供發(fā)動(dòng)機(jī)的CFM國(guó)際公司也將面臨減產(chǎn)，將對(duì)其經(jīng)營(yíng)帶來(lái)顯見(jiàn)的影響。對(duì)我國(guó)承擔(dān)零部件生產(chǎn)的沈飛民機(jī)等企業(yè)，也有直接影響。在737MA眾多的供應(yīng)商中，還有一些提供單一波音配套小眾化產(chǎn)品的供應(yīng)商，對(duì)他們而言，影響更大，且短時(shí)間內(nèi)很難轉(zhuǎn)換為其他業(yè)務(wù)。

波音737MAX的停產(chǎn)，不僅會(huì)對(duì)供應(yīng)商和供應(yīng)鏈產(chǎn)生直接的即期影響，還將產(chǎn)生更長(zhǎng)期的深遠(yuǎn)影響。在航空制造業(yè)全球化和國(guó)際合作進(jìn)程中，從理念到實(shí)踐，一系列問(wèn)題將引發(fā)新的思考，并可能需要做出調(diào)整，如供應(yīng)商的選擇、供應(yīng)鏈的構(gòu)建與管控、主承包商和供應(yīng)商之間的關(guān)系，以及利益分配準(zhǔn)則與方式等。

二、波音危機(jī)產(chǎn)生的原因分析

（1）競(jìng)爭(zhēng)意識(shí)鈍化與創(chuàng)新動(dòng)力不足

作為全球最大的航空制造商，波音的整體科技實(shí)力毋庸置疑，憑借737、747等機(jī)型的巨大成功，長(zhǎng)期占據(jù)全球航空市場(chǎng)的霸主地位。但也導(dǎo)致其競(jìng)爭(zhēng)意識(shí)鈍化，持續(xù)創(chuàng)新松懈。面對(duì)全球不斷增長(zhǎng)的窄體客機(jī)市場(chǎng)需求，波音在上世紀(jì)60年代推出的737老平臺(tái)上，一味進(jìn)行“挖潛”改進(jìn)，在勉力使其成為主打產(chǎn)品的同時(shí)，因基本型先天不足、過(guò)于老舊，而埋下重大隱患。面對(duì)后來(lái)者的空客創(chuàng)立，波音仍熟視無(wú)睹，即便空客推出A320這個(gè)同737系列直面競(jìng)爭(zhēng)的產(chǎn)品，也未能刺激波音的創(chuàng)新熱情，而沉溺于平分秋色的市場(chǎng)格局。

A320較737晚開(kāi)發(fā)20年，基本構(gòu)型和所用技術(shù)全面占優(yōu)，其控制系統(tǒng)采用電傳操縱，加之依托全歐洲航空科技研發(fā)的群體力量，空客在民機(jī)領(lǐng)域已然成為技術(shù)創(chuàng)新的主要驅(qū)動(dòng)力量。在我國(guó)推出C919客機(jī)后，世界民機(jī)格局開(kāi)始出現(xiàn)新的變化。鑒于C919采用最先進(jìn)的LEAP發(fā)動(dòng)機(jī)以及氣動(dòng)優(yōu)化等綜合舉措，空客快速跟進(jìn)，啟動(dòng)了A320neo（new engine option，新發(fā)選用）研發(fā)。這使波音公司進(jìn)一步陷入被動(dòng)局面，不得不匆忙上馬737MAX，卻因準(zhǔn)備不足，內(nèi)部技術(shù)管理的重大失誤，最終釀成兩次慘烈的空難。

（2）忽視質(zhì)量安全釀成苦果

隨著波音的高度商業(yè)化運(yùn)行，利潤(rùn)最大化成為其主要追求。波音貪戀老款737的巨大收益，未能適時(shí)推出新機(jī)型，且在被動(dòng)升級(jí)時(shí)，一味追求最短周期和最小投入，盡可能不改或小改，技術(shù)矛盾無(wú)法得到有效解決。在飛發(fā)嚴(yán)重不匹配的情況下，設(shè)想通過(guò)打補(bǔ)丁的方式作為補(bǔ)救，所采用的“縱向機(jī)動(dòng)特性增強(qiáng)系統(tǒng)（MCAS）”又存在嚴(yán)重缺陷，不能有效抑制操縱失穩(wěn)。

更加嚴(yán)重的是，波音存在質(zhì)量安全問(wèn)題并非只在失事機(jī)型上，也并非孤例。今年4月，波音KC-46加油機(jī)交付時(shí)發(fā)現(xiàn)機(jī)內(nèi)遺留異物碎片，近期又曝出遠(yuǎn)程視覺(jué)系統(tǒng)和空中加油伸縮套管存在缺陷；波音787夢(mèng)想飛機(jī)工廠曝出，生產(chǎn)過(guò)程中在飛機(jī)上安裝了有缺陷的零件，直接威脅到飛行安全；波音737NG飛機(jī)關(guān)鍵的翼身連接結(jié)構(gòu)在四分之一壽命期就提前出現(xiàn)裂紋；777X測(cè)試試驗(yàn)時(shí)出現(xiàn)艙門崩飛等。所出現(xiàn)的一系列問(wèn)題，暴露出波音在質(zhì)量安全上存在嚴(yán)重問(wèn)題，其產(chǎn)品存在多項(xiàng)隱患，這在絕對(duì)崇尚質(zhì)量安全第一的航空行業(yè)內(nèi)引起大震。

針對(duì)這些嚴(yán)重問(wèn)題，波音董事會(huì)已修訂了公司的治理章程，將個(gè)人履歷是否擁有安全經(jīng)驗(yàn)納入選擇未來(lái)董事的標(biāo)準(zhǔn)之一。波音還成立了航空航天安全委員會(huì)，監(jiān)管與確保航空航天產(chǎn)品和服務(wù)的設(shè)計(jì)、研發(fā)、制造、生產(chǎn)、運(yùn)營(yíng)、保障和交付全過(guò)程的每一階段、每一環(huán)節(jié)的安全性。

（3）董事會(huì)構(gòu)成的悄然變化造成技術(shù)決策被漠視

通過(guò)分析2002～2018年的波音董事會(huì)的構(gòu)成，不難發(fā)現(xiàn)，來(lái)自高端制造業(yè)的董事會(huì)成員比例在迅速下降。2002年董事會(huì)的11人中，波音和其他制造業(yè)各3人，超過(guò)總數(shù)的一半。而2018年董事會(huì)的13人中，來(lái)自波音的1人、來(lái)自其他制造業(yè)的3人，不足總數(shù)的三分之一；而來(lái)自金融界的董事會(huì)成員比例直線上升，由1人增加到4人；JP摩根、黑石基金及保險(xiǎn)業(yè)頭面人物成了波音董事會(huì)的常客。董事會(huì)構(gòu)成的悄然變化，造成董事會(huì)內(nèi)幾乎沒(méi)有了具有深厚民機(jī)技術(shù)和工程背景的人才，如此結(jié)構(gòu)使得公司更加關(guān)注市場(chǎng)和股價(jià)，而技術(shù)創(chuàng)新與研發(fā)決策卻得不到足夠的重視。

此次引咎辭職的米倫伯格雖來(lái)自波音，但并無(wú)豐富的航空制造經(jīng)驗(yàn)，而航空制造業(yè)確有不同于其他工業(yè)產(chǎn)品生產(chǎn)的特點(diǎn)，其中最重要的莫過(guò)于在極高安全性約束下的批量生產(chǎn)的工藝一致性。

（4）適航監(jiān)管的最后一道防線被輕易突破

美國(guó)聯(lián)邦航空局（FAA）在航空適航審查方面擁有最豐富的經(jīng)驗(yàn)，也擁有在該領(lǐng)域的世界聲望和至高權(quán)威。但這兩起空難的發(fā)生及其原因揭示，除波音應(yīng)負(fù)的責(zé)任外，F(xiàn)AA也有不可推卸的過(guò)失，也暴露出美國(guó)監(jiān)管體系出現(xiàn)嚴(yán)重問(wèn)題。在美國(guó)，波音擁有富可敵國(guó)的經(jīng)濟(jì)實(shí)力，F(xiàn)AA在進(jìn)行適航審查時(shí)，要仰仗波音投入資金、人員、場(chǎng)地和設(shè)備等資源。同時(shí)，波音具有強(qiáng)大的公關(guān)能力和政府影響力，可以輕易游說(shuō)政府對(duì)產(chǎn)品、包括737 MAX的適航認(rèn)證網(wǎng)開(kāi)一面。長(zhǎng)期以來(lái)，F(xiàn)AA將一部分安全認(rèn)證工作交給波音自行評(píng)估，甚至允許波音自行任命負(fù)責(zé)測(cè)試和安全的人員。雖然機(jī)構(gòu)委托授權(quán)（ODA）在當(dāng)今國(guó)際航空界已成慣例，但FAA委托波音的權(quán)利似已嚴(yán)重超出正常范圍，導(dǎo)致適航規(guī)章在某些方面失去強(qiáng)約束力。2016年，波音的首席試飛員福克納在737MAX模擬飛行期間發(fā)現(xiàn)了MCAS系統(tǒng)的問(wèn)題，但因當(dāng)時(shí)正處于適航取證的關(guān)鍵時(shí)期，他被要求在向FAA提交的操作手冊(cè)中不得提及MCAS，以及無(wú)需對(duì)飛行員提供相關(guān)訓(xùn)練。FAA的失職導(dǎo)致最后一道安全防線被輕易突破，波音以最快速度完成了737MAX的適航審定，但也由此埋下了禍根。空難事故調(diào)查中揭露出的FAA監(jiān)管丑聞及與波音過(guò)從甚密的共生關(guān)系，使公眾對(duì)FAA的獨(dú)立性和權(quán)威性普遍生疑。

美國(guó)運(yùn)輸主管部門也難逃干系。一直以來(lái)，對(duì)FAA的工作不重視，所提供資源不足以支撐日常工作，局長(zhǎng)職位長(zhǎng)期空缺，直到事故后，新局長(zhǎng)才上位。這位出身駕駛員的局長(zhǎng)也正在努力修補(bǔ)FAA的不良形象，對(duì)737MAX的復(fù)飛持謹(jǐn)慎嚴(yán)厲的做法，稱自己要親駕、以證安全云云。

（5）工程師文化的淡漠致人才匱乏

波音曾以實(shí)干的工程師文化著稱，并取得了輝煌成功，中國(guó)的航空先驅(qū)王助就是波音最早的工程師，為波音的第一桶金——海軍水上飛機(jī)訂單的獲得，做出過(guò)杰出的貢獻(xiàn)。所謂“工程師文化”就是充分尊從工程的特點(diǎn)與規(guī)律，尊重工程師的創(chuàng)新性勞動(dòng)及協(xié)同合作，崇尚解決重大工程問(wèn)題的科學(xué)性與嚴(yán)謹(jǐn)性，重視工程技術(shù)應(yīng)用的集成、優(yōu)化與權(quán)衡。

遺憾的是，這家百年老店的文化在悄悄嬗變，特別是在1997年兼并麥道后，波音的工程師文化開(kāi)始讓步于金錢文化。幾天前（12月24日），筆者在見(jiàn)到美國(guó)著名華僑領(lǐng)袖、曾在波音工作34年，被譽(yù)為“設(shè)計(jì)巨匠”、91歲高齡的田長(zhǎng)焯老先生時(shí)，他就失望地說(shuō)，現(xiàn)在的波音已經(jīng)完全不像他在時(shí)的波音了，成了沒(méi)有工程師文化的“賺錢機(jī)器”。

世紀(jì)交替之時(shí)任董事長(zhǎng)的康迪特曾公開(kāi)說(shuō)，波音的首要任務(wù)已經(jīng)不是制造領(lǐng)先于同行的新型飛機(jī)，而是努力創(chuàng)造一個(gè)以穩(wěn)定股價(jià)為基礎(chǔ)的發(fā)展環(huán)境。他的繼任者哈里?斯通西弗也沿著這個(gè)思路前行，將公司的工程師文化進(jìn)一步邊緣化、淡化，并實(shí)施大規(guī)模裁員，掀起大范圍退休潮，致人才斷層問(wèn)題逐步顯現(xiàn)。

2018年，由于飛機(jī)交付的壓力和困難，波音被迫返聘已經(jīng)退休的機(jī)械師和檢查員，甚至被迫從社會(huì)上招收工人，不乏航空制造經(jīng)驗(yàn)缺乏和素質(zhì)欠佳的人員。技術(shù)人才斷層、勞動(dòng)力結(jié)構(gòu)不合理、對(duì)員工管理不善等問(wèn)題，導(dǎo)致波音飛機(jī)安全質(zhì)量事故頻發(fā)，匪夷所思的低級(jí)失誤不斷，也成為波音技術(shù)升級(jí)和創(chuàng)新的重大制約。

三、波音可能采取的應(yīng)對(duì)措施

宣布737MAX停產(chǎn)和推動(dòng)復(fù)飛，對(duì)于波音而言是兩個(gè)不同的著力方向。一味推動(dòng)復(fù)飛是主要著眼商業(yè)利益最大化，此前米倫伯格就是這樣做的。而波音宣布停產(chǎn)該機(jī)型，以及撤掉米倫伯格，表明事件正朝著高于商業(yè)利益的公共安全方向著力。目前，對(duì)于波音來(lái)說(shuō)，主要的應(yīng)對(duì)事項(xiàng)包括：放低姿態(tài)，真誠(chéng)道歉，開(kāi)啟賠付程序，恢復(fù)公眾信任，采取有效措施，處置庫(kù)存，協(xié)調(diào)供應(yīng)商關(guān)系，化解訂單流失，開(kāi)啟新客機(jī)研制等。

我們認(rèn)為，737MAX應(yīng)已壽終，或可探討產(chǎn)成品改型處置。MAX之外，737的其他改型尚有一定市場(chǎng)，有望在經(jīng)歷內(nèi)部徹查與整頓后，繼續(xù)正常生產(chǎn)交付。737MAX訂單的流失，已成定局，或可考慮做出必要承諾，將原訂單轉(zhuǎn)為其他型別，并大幅讓利。雖然財(cái)政困難，但替代737的新窄體客機(jī)研發(fā)，還是應(yīng)盡早啟動(dòng)。

我們同時(shí)認(rèn)為，波音的歷史積淀豐厚，業(yè)已完成多元化業(yè)務(wù)構(gòu)建；進(jìn)入新世紀(jì)以來(lái)，并購(gòu)和重組行為連連，效果也正在顯現(xiàn)。處置好災(zāi)難性危機(jī)，走出百年歷史中最大的困局，應(yīng)可期待。

四、思考與啟示

波音的慘痛教訓(xùn)和嚴(yán)重危機(jī)，我們應(yīng)引以為戒。我國(guó)的民機(jī)產(chǎn)業(yè)在整體上還十分幼小，與美、歐等航空強(qiáng)國(guó)在產(chǎn)品、技術(shù)和服務(wù)保障等方面有很大差距。如果我國(guó)民機(jī)出現(xiàn)類似的重大安全事故，將會(huì)產(chǎn)生不堪設(shè)想的后果。所以，一方面，我們要承認(rèn)差距，擺正趕超強(qiáng)者的位置，以科學(xué)、務(wù)實(shí)的態(tài)度走好漫漫追趕路的每一步；另一方面，又應(yīng)堅(jiān)信，只要抓住機(jī)遇，堅(jiān)守初心，保持定力，把自己的各項(xiàng)工作做到精益求精，在質(zhì)量、安全方面做到萬(wàn)無(wú)一失，我們一定能逐步發(fā)展壯大，步入世界民航制造業(yè)強(qiáng)者之列。

（1）敬畏生命，嚴(yán)守質(zhì)量安全底線

面對(duì)波音空難的血的教訓(xùn)，我國(guó)應(yīng)深刻警醒，時(shí)刻警示質(zhì)量安全的底線不可逾越。應(yīng)全面啟動(dòng)質(zhì)量安全檢查，從設(shè)計(jì)到制造，從技術(shù)到管理，任何一個(gè)環(huán)節(jié)都不能放過(guò)，要嚴(yán)格監(jiān)控，加嚴(yán)試驗(yàn)驗(yàn)證，排除一切安全隱患。同時(shí)，我國(guó)也應(yīng)吸取FAA嚴(yán)重失職的教訓(xùn)，高度重視適航審定工作，加強(qiáng)適航能力和人才隊(duì)伍建設(shè)，嚴(yán)守航空安全的最后一道防線。

（2）統(tǒng)籌規(guī)劃，持續(xù)增強(qiáng)創(chuàng)新能力

應(yīng)立足國(guó)內(nèi)民機(jī)產(chǎn)業(yè)現(xiàn)狀和基礎(chǔ)，統(tǒng)籌規(guī)劃，明確不同時(shí)期的發(fā)展目標(biāo)，制定行動(dòng)路線與時(shí)間表，不斷健全航空產(chǎn)品譜系，推動(dòng)核心技術(shù)安全、自主、可控。在民機(jī)技術(shù)發(fā)展方面，在針對(duì)民機(jī)產(chǎn)業(yè)發(fā)展中的瓶頸和短板問(wèn)題，組織開(kāi)展專項(xiàng)攻關(guān)，突破發(fā)展障礙的同時(shí)，要重視基礎(chǔ)研究和前沿探索研究，逐步成為原創(chuàng)性技術(shù)的策源地，顯著提高創(chuàng)新能力。

（3）突破制約，形成可控的供應(yīng)鏈體系

目前，嚴(yán)峻的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)和持久的中美貿(mào)易戰(zhàn)，使我國(guó)民機(jī)機(jī)載系統(tǒng)和發(fā)動(dòng)機(jī)供應(yīng)，以及部分元器件、原材料與標(biāo)準(zhǔn)件等面臨受制于人的局面，存在重大風(fēng)險(xiǎn)。應(yīng)總結(jié)老牌制造商的先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)，吸取教訓(xùn)，提升自身能力，健全供應(yīng)鏈管理體系。當(dāng)前應(yīng)統(tǒng)籌全球供應(yīng)商資源，分析“卡脖子”現(xiàn)象及其成因，規(guī)劃解決之策，突破制約，在供應(yīng)鏈管理上逐步實(shí)現(xiàn)自主可控，提高抗風(fēng)險(xiǎn)能力。

（4）尊重知識(shí)，重視工程教育與技術(shù)體系建設(shè)

其實(shí)，前文所說(shuō)的波音“工程師文化”的衰落在我們這里同樣存在，也許還更為嚴(yán)重，因?yàn)槲覀冞€從未真正建立起尊重知識(shí)、尊重科技、尊重人才、以工程師為榮的文化氛圍。在借鑒波音教訓(xùn)之時(shí)，更應(yīng)深刻反思這一點(diǎn)。在工科學(xué)校里，應(yīng)切實(shí)重視工程教育；在企業(yè)里，應(yīng)切實(shí)加強(qiáng)技術(shù)體系建設(shè)，讓技術(shù)指揮線真正有責(zé)有權(quán)。在工程實(shí)踐的全過(guò)程中，要讓科技專家說(shuō)得上話，說(shuō)的話有人聽(tīng)，避免長(zhǎng)官意志和隨意性，使決策和工程指揮科學(xué)化。

（5）推動(dòng)進(jìn)程，使C919早日投放市場(chǎng)

面對(duì)需求旺盛的全球窄體客機(jī)市場(chǎng)，737MAX的停產(chǎn)客觀上也給其他民機(jī)制造商帶來(lái)了發(fā)展機(jī)遇。我國(guó)C919研制進(jìn)入關(guān)鍵時(shí)期，應(yīng)扎實(shí)推進(jìn)試飛工作進(jìn)程，在保證質(zhì)量安全的前提下盡早實(shí)現(xiàn)預(yù)定的各項(xiàng)目標(biāo)。期待我國(guó)自主研發(fā)的大型客機(jī)早日翱翔藍(lán)天。(作者:楊敏 張聚恩)

學(xué)習(xí)了，謝謝～～～

學(xué)到了學(xué)到了，謝謝