JJG906-2015滾筒反力制動檢驗臺檢定規程中第三滾筒滑移率

在JJG906-2015中，制動臺檢定項目新增了第三滾筒滑移率的檢定，要求范圍是25%——35%，可是在一些技術論文中得出的結論是得到最大制動力的滑移率在20%左右，不知道大家有什么看法

新規程有點不切實際,況且設備廠家對滑移率是可設置的,最大制動力時滑移率大多在20%左右,規程修訂未見設備廠專家由技術監督局的磚家拍腦袋的杰作. 什么動態誤差在設備型式認證時才有意義.

ttkingdom 發表于 2016-9-9 17:22
新規程有點不切實際,況且設備廠家對滑移率是可設置的,最大制動力時滑移率大多在20%左右,規程修訂未見設備廠 ...

最大制動力時的滑移率與新規程中的第三滾筒滑移率是兩個完全不同的概念
第三滾筒滑移率是指，對帶有第三滾筒的制動臺，當被檢測車輛制動時，第三滾筒線速度隨制動車輪線速度的減慢而減慢。當制動臺驅動電機自動停機瞬間，主滾筒線速度與第三滾筒的線速度之差與主滾筒線速度的比值。

ttkingdom 發表于 2016-9-9 17:22
新規程有點不切實際,況且設備廠家對滑移率是可設置的,最大制動力時滑移率大多在20%左右,規程修訂未見設備廠 ...

有些制動臺靜態檢定是一套軟件，而車輛制動力檢測是另一套軟件進行控制和采樣。
為有效避免兩套軟件檢測過的不一致性，所以非常有必要檢定動態制動力與靜態檢定制動力的不一（zuo）致（bi）性

增加了“動態與靜態一致性”，“采樣及數據處理準確性”計量性能要求。一直以來都是對制動臺的制動力傳感器進行靜態標定，但是標定所用系數是否用于制動臺實際檢測過程中（或者是否使用某個系數）計量部門無法確認，更為重要的是靜態制動臺檢測汽車制動力時是一個動態的過程，用純靜態的方法無法確保制動臺是合格的。所以增加“動態與靜態一致性”來確定制動臺的動態性能，用“采樣機數據處理準確性”來確定制動臺的儀表數據采樣率和靜態標定數據是否應用于實際檢測中。

還有從大量實驗中證明了改變“驅動電機自動停機時的滑移率”，將使所測量的車輪制動力發生很大變化；而且，基本上所有的制動臺生產廠商都承認“驅動電機自動停機時的滑移率”的變化會對測量結果產生很大影響。然而2009規程修訂時，將原1996規程規定的第三滾筒關機時間（驅動電機自動停機時的滑移率）要求取消了。這是造成了制動力檢測的“不可比性”的原因之一。

驅動電機自動停機時的滑移率。我國最早使用的齒槽式滾筒的反力式制動檢驗臺是從日本引進的，而帶有第三滾筒的滾筒反力式制動檢驗臺是后來從歐洲引進的。第三滾筒的作用有三個：一是安全作用，只有當左右兩個第三滾筒被壓下、表示車輛到位，驅動電機才能啟動。單個第三滾筒被壓下時，制動臺是無法啟動的；二是為了測得車輪的最大制動力，因為從汽車理論上說，車輪與地面的最大摩擦力不是產生在車輪制動“抱死”時車輪與地面相對滑移時，而是產生在車輪與地面的滑移率達到25%～35%時；三是保護輪胎的作用，當車輪與制動臺滾筒相對滑移到一定的程度時、即車輪即將要“抱死”前停機，以避免若車輪“抱死”時，而滾筒繼續旋轉，即會使輪胎繼續被滾筒摩擦而損傷。