液化天然氣船舶成發展趨勢

日前，江南造船（集團）有限公司總工程師胡可一呼吁，面對節能減排的壓力，LNG（液化天然氣）動力船舶或雙燃料動力船舶代表著航運業的未來，我國應該及時抓住這一趨勢，大力發展相關研發制造產業。
    據悉，在航運方面，歐洲的一部分水域（波羅的海、北海等）和許多港口、美國加利福尼亞州沿海已經開始實施比較嚴格的船舶排放標準，且排放標準逐年提升；美國其他沿海地區、夏威夷和加拿大沿海也在緊鑼密鼓地計劃實施嚴格的排放標準。此外，其他一些地區如墨西哥灣、阿拉斯加水域、五大湖水域、新加坡、中國香港、黑海、地中海以及東京灣水域也在討論中。反觀我國目前對城市港口水域、內河水域和城市沿海海域等，特別是用于運輸的內河水系，還沒有實施相對較高的排放標準。
    從替代能源方面來看，我國已成為世界上主要的液化天然氣進口國，國內的天然氣工業應用（發電）和生活應用也已經進入了快速增長期。LNG幾乎可以100%減排硫氧化物、沒有顆粒、減少85～90%氮氧化物和15～20%二氧化碳的排放。而且，世界上天然氣的儲量豐富，比石油便宜，LNG的應用也帶來可觀的經濟效益。目前，中國已經批準實施了10余個LNG接收站工程，并正在逐步實施過程中。
    胡可一認為，對于目前以化石燃料為主的航運業，LNG將是一種很有前景的替代能源。據專家預測，到2015年，全球以LNG為燃料的船舶將從現在的約100艘增加到800~1000艘。此外，根據國際海事組織的規定，從2015年1月起，一些地區（ECA，歐洲的一些排放控制水域）船舶的硫化物（SOx）排放限值將從現在的1%下降到0.1%；從2020年起，全球范圍的船舶的硫化物（SOx）排放限值將從現在的4.5%下降到0.5%。船舶使用LNG基本上不產生污染物，還可降低二氧化碳排放。
    據不完全統計，我國機動漁船保有量達60余萬艘，總功率超過1600萬千瓦。我國海洋捕撈漁船的能耗加上漁業運輸船等其他漁業輔助船舶要占漁業總能耗的80%，每年柴油消耗量達800多萬噸。燃油的費用占漁業捕撈成本的60%~70%，這些漁船不斷上漲的燃油價格已導致捕撈成本核算入不敷出，致使漁民收入下降，為此國家每年都要下撥數億元燃油補貼，以解決漁民存在的生計問題。“作為耗能和排放大戶的漁業要想持續發展，采用相對成本較低綠色替代能源是解決燃料成本和排放問題的根本途徑。”胡可一認為。
    從減排長遠角度來看，城市港口水域、內河水域和城市沿海海域不應該是減排的盲區，國內沿海、內河、城市港口水域、內河水域和沿海海域出臺類似于ECA水域的排放標準只是時間問題，胡可一建議，首先應該盡快制定新的城市港口水域、內河水域和沿海海域的排放標準和相應的分級實施計劃和實施時間表；以新的城市港口水域、內河水域和沿海海域的排放標準實施為契機，推動新能源和替代能源的應用。
    其次是大力推進動力裝置研發、升級換代，自主知識產權的中小型柴油與LNG雙燃料柴油機的研發；推進內河電動船舶的開發應用和在航船舶的柴油機改用液化天然氣等；加大漁船LNG單燃料、柴油與LNG雙燃料動力改造技術應用、安全保障等問題的研究力度；盡快編制、頒布相關規范、技術標準，使漁船LNG燃料動力設計、安裝、檢驗做到有法可依。在運營模式上，以LNG能源公司統一規劃接收站和加氣補給站并向終端用戶進行配送服務，有利于形成完整的供應鏈和規模效應，降低終端售價。《中國質量報》