國IV油品標準一再拖延 油品質量提升緣何成“鏡花水月”

陰霾無風的日子，正在越來越多地成為北京等大城市的“災難日”——大量的尾氣聚集在城市中無法散去。
    “柴油機動車排放的顆粒物和氮氧化合物，正在成為影響空氣質量的主要污染物。”日前，環保部機動車排污監控中心主任湯大鋼警告說。
    據測算，柴油車所排放的顆粒物在質量上是汽油車的24倍；柴油車的排放在氮氧化合物排放重約占60％——這兩個數字表明：對于灰霾、臭氧以及對人體健康危害極大的城市居民的可吸入顆粒物，柴油（尤其是重型柴油車）的尾氣排放無疑是最大的元兇。
    其實，2002年開始，我國就開始實施了強制性柴油標準，近10年過去了，柴油車的排放治理幾乎沒有任何進展。影響尾氣排放標準順利升級的一個重要的原因是油品質量。我國從貫徹國Ⅱ排放標準以來，一直面臨燃油品質與排放標準不匹配的問題。國Ⅲ排放標準是2007年實施的，但是中石化、中石油在2009年底2010年初剛剛保證全國絕大多數地區油品達到國Ⅲ標準。而環境保護部順延國Ⅳ標準，也是主要考慮到車用柴油標準還未確定、國Ⅳ標準車用油的生產能力不能滿足市場供應需求等因素。
    國III柴油和國Ⅳ汽油的缺失，使得國Ⅳ排放標準的真正實施幾近渺茫。
    那么，我國油品質量提升緣何如鏡中花、水中月，遲遲不能實現？
    不是沒能力 而是沒錢賺
    據了解，早在2009年，國家發布的《車用柴油》強制性國家標準就規定，2011年7月1日全國應供應滿足國III標準（350ppm硫含量）的柴油。如今大限已過兩月，除北京、上海等地之外的加油站，仍然供應的是含硫量高達2000ppm的普通柴油。
    而對同樣已經在2011年7月1日實施國Ⅳ排放標準的輕型汽油車而言，國Ⅳ油品標準已在5月推出，但真正實施已經被延遲到了2014年。
    面對社會各界對油品滯后問題的質疑，中國石油化工股份有限公司科技開發部技術監督處副處長付偉在“可持續能源記者論壇”上的解釋是，國內車用燃料升級困難是因為中國國情與國外不同，特別是國內的石油價格和財稅政策。
    他說，國外成品油升級所需成本國家承擔1/3，稅收減免，生產者和消費者也要承擔一部分。而中國對這方面的稅收沒有減免，石油漲價成本是石油公司和消費者對半分攤，“為什么總拖到最后一分鐘升級？價格和稅收政策是核心原因。”付偉認為，石化行業并非要求以價格的顯著上漲上升為油品升級的先決條件，而是希望少量的、合理的價格差異能夠有利于引導市場，進一步促進油品消費的升級。
    一位業內人士認為，日趨嚴格的油品質量從技術角度來講沒有問題，但成本因素使得石油公司對油品升級并不那么積極。一位來自中石化系統的資深人士表示：即使是生產更高標準——國Ⅳ標準（50ppm）的柴油，國內石化企業也已經具備了相應的脫硫裝置和技術。
    這一點，本報記者也有深切感受。9月份，本報記者曾經在國內某家石化企業的煉油分廠采訪。該廠負責人就表示，企業生產的3號噴氣燃料（即航空煤油）的一些性能指標比國標還要低很多，尤其在一些關鍵指標如總酸值、芳烴含量、總硫含量上已經達到或是超出了國外同類產品的指標。
    在一份內部出示的檢驗合格證上，記者曾看到一些令人吃驚的數字：國標中要求總酸值不大于0.015，而這種產品可以達到0.0066；芳烴含量（體積分數）為不大于20，這份樣品為7.2；總硫含量要求不大于0.20，而這份樣品竟然可以達到0.028。
    “生產這么好的產品當然成本就高了，從企業盈利來說，并不劃算。因此我們在完成該產品的訂單生產之后，就生產普通的柴油和汽油，這樣更賺錢。”該負責人直言不諱地表示。
    “不是沒能力，是看給什么價格！”湯大鋼也坦言，對于石化企業來說，國Ⅲ柴油、國Ⅳ汽油不能順利供應主要是“效益”的問題。付偉也表示：“2011年上半年，中石化煉油業務虧損122億元，中石油虧損233億元。”
    的確，目前中國確實尚未出臺針對低硫燃油的稅收優惠或成本補貼政策，這也造成了生產低硫柴油的成本高、收益低的現實處境。目前廣泛使用350ppm柴油的北京、上海等地，能夠順利推行的前提就是理順了相關的價格機制。
    然而，不少業內人士都認為：哪怕短期無法理順油價形成機制，對于油品升級帶來的成本增加，石化企業其實是可以消化的。況且，環保是國企不可推卸的責任。
    “地方分公司屢屢爆出天價酒、天價名片、驚人福利的事情，這怎么讓人相信他是連年虧損的呢？”有人士戲言。
    兩套馬車 各走各的
    中國環境科學研究院副研究員岳欣在接受記者采訪時介紹，美國、歐洲和日本滿足相應機動車排放標準的油品均提前于機動車排放標準施行供應。但反觀中國，國Ⅰ、國Ⅲ和國Ⅳ，與汽油動力機動車排放標準執行時間相比，相應的汽油標準施行時間分別延遲了2年、2.5年和2.5年。柴油動力車型情況則更難樂觀，柴油車國Ⅲ排放標準2008年1月施行，但相應品質的柴油按標準計劃應于2011年7月份供應，而時至今日，國Ⅲ車用柴油供應尚未全面落實。
    “國標”面臨的尷尬處境背后，是一直以來形成的，排放標準和油品標準管理和實施上的兩套馬車、各行其道。
    “車油同步”——即機動車排放實施標準和相應標準的油品供應應該進度一致——是湯大鋼反復強調的原則。美國和歐洲的成功實踐就在于，“在制定和實施汽車排放標準時一直將車和油當成一個系統，強調同步實施油品和汽車排放標準。”據悉，在美國的《大氣法》中這樣寫道：環保局長可以規定任何燃料和燃料添加劑（包括專用與非道路發動機和車輛的任何燃料和燃料添加劑），如未經登記，則在他指定的日期后禁止制造商或加工者銷售、提供銷售或引入商業使用。
    目前，我國機動車排放實施標準由環保部組織、制定、發布和實施，與此同時，油品質量標準由相關標準技術委員制定，而其中，石化部門擁有了絕對、近乎壟斷的發言權：
    據了解，負責制定和管理油品質量標準的機構是全國石油產品和潤滑劑標準化技術委員會TC280，該委員會歸屬國家標準化管理委員會管理，下設有分委員會，專門制定油品規格。TC280的秘書處機構是石油化工科學研究院，隸屬中國石化。該委員會的人員構成中，石化行業代表占比超過90%；來自汽車行業和環保部門的成員占比不到7%。過于懸殊的力量對比造成汽車行業和環保部門對油品質量的訴求很難得到重視。此外，在有關油品標準的制定審議過程中沒有表決機制，來自汽車行業和環保部門的代表是否簽字才能通過等，也沒有統一標準。
    對此，作為局外人的國際清潔交通委員會董事會主席邁克·沃爾什曾經一語道出關鍵所在：從中國政府監管層面看，油品質量和汽車排放標準不匹配很重要的原因是，中國沒有一個部門既有管理機動車排放的職責，又有管理油品標準的職責。而歐盟和美國則都已實現車與油的同部門整體管理。
    “而在中國，我們也知道按期實施油品質量標準一直是一個問題，按照相關規定，在明年1月份的時候對重型柴油車實施第四階段的排放標準，目前來說連國三的柴油都還沒有保證供應。油品供應推遲機動車排放標準的實施，將會對中國實現氮氧化物減排總目標帶來壓力。”邁克·沃爾什說。
    鏈接：美國環保署與油品質量
    美國環保署在推動機動車二氧化碳的排放標準，包括推動燃油經濟性標準的同時，其實也不斷地推動機動車常規污染物排放標準，實施這樣的標準很重要的一點就是實施對應的油品質量的標準。今年12月份美國環保署將會進一步加嚴他們汽車的排放標準，同時加嚴油品質量排放標準，加州硫含量是10ppm，全國的標準是30ppm。美國環保署希望能夠將汽油的硫含量從30ppm下降到10ppm。而中國現階段柴油的硫含量要求（國Ⅲ）是下降到350ppm以下。