高速公路計重收費離準確計量有多遠

計重收費是交通管理部門為保護公路交通安全、保護人民群眾生命安全而采取的一種重要舉措。我國從2004年起在全國集中開展車輛超限超載治理工作，現在全國絕大多數省份都已采用計重收費的方式治理超載超限。開展計重收費以來，超載超限車輛明顯減少，高速公路交通事故明顯下降，收效十分明顯。
　　然而，從計重收費開始之日起，有關 “計重不準”的投訴和糾紛就從沒停止過。在不少司機的眼里，高速公路計重不準已經是一個公開的秘密，成為他們心中的痛。“計重不準”為何頻頻成為投訴焦點？如何才能提高高速公路計重準確度？計重收費的準確計量到底有多遠？
　　“詭異”的計量衡
　　“裝貨的時候算好了肯定不會超過10噸，怎么稱出14噸來了？”做物流生意的徐強經常開車跑重慶至榮昌方向，在榮昌峰高埔高速路出口，徐強的小貨車被稱出重量為14噸，超過了該車型的準載量，本來90元錢的高速過路費一下子變成了150元。徐強不接受稱重結果，要求復秤。他扳著手指頭算：“每臺電冰箱大約65公斤，我一共裝了55臺，撐死了也就4噸，貨車本身重6噸，車加貨絕對不會超過10噸，怎么可能有14噸？”峰高埔出口處共兩條通道，徐強在另一臺計量衡上進行復秤，結果顯示為10.5噸。“跑的趟數多了就有經驗了，兩個秤差別很大，以后我每次都選擇比較準的秤稱重。”徐強說。
　　不少貨車司機都與徐強有著類似的經歷。一輛四軸貨車在其他省份的收費站稱重都在37噸以下，但在甘肅某收費站，計重收費顯示器卻顯示為41.4噸。司機不得不因此交比正常情況下多出1700元的高額通行費；一部7座的小貨車在一個收費站稱重為1噸，在另一個收費站卻稱出9噸，多出整整8噸；拉18噸的貨用了43塊錢，拉14噸的貨卻用了45塊錢……
　　在采訪中，記者多次聽到這樣的質疑：“同一輛車，所載的貨物相同，在不同的收費站怎么能稱出不同的重量？”“計量衡怪得很，根本摸不準，說不準什么時候拉的貨物會突然超重。”在一些司機的眼里，高速公路計重收費的計量衡顯得頗有幾分“詭異”。
　　缺乏統一的精度標準
　　對計量略有了解的人都知道，任何一種度量衡都會存在計量誤差，高速公路的計重收費系統也不例外。
　　據國家衡器質檢中心高級工程師魯新光介紹，高速公路計重收費系統可分為動態和靜態兩種，目前我國廣泛使用的是動態公路車輛自動衡器（以下簡稱動態汽車衡），主要由秤臺、稱重傳感器和稱重顯示儀表3部分組成，它與車輛分離系統、輪胎識別系統、攝像監控系統和中央控制系統等共同組成超載檢測系統。
　　由于近年我國大規模開展公路超限超載運輸車輛的治理，采用計重收費方式的省市也逐漸增加，對計重設備產品的需求急劇增長，生產計重設備的企業如雨后春筍般出現，魚龍混雜，產品質量也是參差不齊。
　　2008年，我國開始實施《動態公路車輛自動衡器》推薦性標準，2006年還頒布了車輛自動衡器檢定規程。標準對不同等級動態企業衡規定了不同的允許誤差。標準將動態汽車衡稱量整車總重量的準確度分為6個等級，分別為0.2、0.5、1、2、5、10，各級首次檢定允許誤差各有不同，同時規定使用中誤差可以是首次誤差的兩倍。但記者發現，在《動態公路車輛自動衡器》標準中，并未對什么場合應該具體使用哪個等級精度的動態汽車衡產品提出具體要求，只是在“準確度等級”部分注明：“根據國家規定，可以對某些應用場合的準確度等級進行限制。”
　　國家計量檢定規程的主要起草人之一、中國計量科學研究院高級工程師唐煜在《制定<動態汽車衡>國家計量檢定規程的幾個要點》一文中，對這個問題作了如下解釋：“在93~99年版本的國際建議中，都明確規定了整車計量的5級和10級汽車衡不能用于貿易結算，而2001版的國際建議中取消了這個注釋。也就是說，動態汽車衡按國家規定確定了準確度等級后，能否用于貿易結算，由貿易雙方根據具體情況而定，在檢定規程中對此不作硬性規定。”
　　但寶雞四維衡器有限公司董事長王建軍認為，缺乏統一的計量精度標準正是造成目前動態汽車衡屢遭計重失準投訴的重要原因。“從±0.1%到±5%，不同等級的產品其精度相差達到50倍。而使用中誤差可以是首次誤差的兩倍，也就是說，使用中不同等級產品的精度可以相差100倍。由于缺乏統一的計量精度標準，我們廠家在生產時很盲目，不知道應該生產哪個精度等級的產品；交通管理部門也很盲目，不知道應該使用哪個精度等級的產品。于是，市場上各種精度的產品種類繁多，魚龍混雜。這樣的結果就是，各地采用的動態汽車衡精度不統一，稱重誤差也不一樣。有的地方使用精度較高的動態汽車衡，有的地方則使用精度較低的產品，這個差別甚至可以達到100倍。同一輛車在不同收費站稱重結果不一樣也就不足為奇了。”王建軍建議，有關部門應制定統一的計量標準，推廣高精度的動態汽車衡產品，健全相關法律法規，規范行業發展。
　　不是單一的計量問題
　　記者調查后發現，大量計重爭議的背后并不是單一的計量問題，很多因素都會引起動態汽車衡的計量不準。
　　江蘇省計量科學研究院劉煒就表示，動態汽車衡的計量特性與交通部門的相關法規不對稱是造成設備“計重不準”的重要原因。交通法規規定，超限30%以內（含30%）的車輛，按正常車輛的計重費率計收通行費；超限30%以上的車輛，正常質量和超限30%的部分按正常車輛的計重費率計收通行費，其余部分按基本費率的1.5倍至3倍計收通行費。路政也以超限30%以上為處罰依據。因此看來，在交通法規的規定里，不管是通行費的征收還是超限的處罰，都是以某個絕對的重量數值為依據。但動態汽車衡的動態精度則采用相對精度表示，比如，動態5級產品的使用中允許誤差為±5%。當被稱車輛總重為50噸時，允許誤差為±2.5噸，即稱重結果允許在47.5噸至52.5噸范圍內。如果有一輛貨車，約定真值的總重是50噸，而動態汽車衡稱重結果是52噸，從動態汽車衡的計量特性來看，該計重設備計量是合格的。但是，超過50噸就要受到路政的罰款和高于基本費率的收費。合格的計量設備，重量誤差也在允許范圍內，但卻要受到重金罰款，這當然會引起司機的不滿，從而引起“計重不準”的糾紛和投訴。
　　動態汽車衡自身計量性能不穩定也會影響計重的準確性。曾有媒體報道，廣東清連高速安裝使用的50多套計重收費裝置中，有5套設備在安裝使用僅僅兩個多月后就壞掉不能再使用了，比例達到10%。檢定規程規定動態衡的檢定周期為1年，但收費站使用的動態汽車衡，基本上是全天24小時一直處于工作狀態，部分收費站車流量太大，動態汽車衡每天要受到上萬次的沖擊，尤其是一些使用時間較長的設備，本身采用的技術比較落后，日常的維護保養也不夠，導致設備重復性波動較大，計量性能極易出現不穩定。
　　陜西省計量研究院高級工程師楊發武在接受記者采訪時還指出，動態汽車衡的準確性還受安裝環境的影響。“按規定，動態汽車衡必須安裝在自然水平的地面上，地面平整度誤差要小于3毫米，可以說，這個要求是很嚴格的。但目前很多安裝人員不按規程操作，選站地址不合適，在上下坡、彎道安裝都是不合要求的。如果選站地址達不到水平要求，設備稱量肯定不準。”
　　動態汽車衡的特性決定了同一輛車運載同樣的貨物以不同的方式通過同一個動態汽車衡，稱重結果都有可能不同。魯新光解釋，動態汽車衡跟靜態汽車衡不一樣，靜態衡在稱重受力后，計量指數能平衡回歸，而動態衡記錄的是汽車通過秤臺時瞬間的最大值，因此，很多因素都會造成稱重不準。譬如，車輛經過時，車速不穩、突然踩剎車、加油門等異常過衡都有可能造成稱重誤差。一般來說，勻速5公里行駛時，計量最為準確。而一些司機為了逃避通行費，使用各種作弊手段，想方設法減輕載重。例如跳秤，車輛在秤臺前突然加大油門，使車輪在瞬間微微抬起，跳過秤臺，減少稱重；繞行，車輛在通過計量衡時，車輪行進繞S形，使秤臺受力不均，以減輕稱重；墊鋼板，乘收費人員不備，在秤臺上搭一條弧形的鋼板拱橋，減輕稱重。專家指出，一些司機因技術把握不好，反而弄巧成拙，加重了車的載重。《中國質量報》