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【說明】這是我與航空工業(yè)發(fā)展研究中心（ADR）楊敏博士合作、就波音事件研究與寫作的第二篇文章。上一篇《波音737MAX飛機空難綜述》寫于4月14日；發(fā)表在ADR的公號上，我也以第319篇貼在微信公眾號“聚恩君”上了（可點擊文末“原文閱讀”瀏覽）。這篇文章亦如此，27日早上先行發(fā)布在ADR公號上，而后我發(fā)表于此處。不過，幸得幾位先睹者的意見，對內容做了少許修改，也算是最新版本吧。

從第一起空難至今已經超過一年了，埃塞航事故發(fā)生也已九個多月。受難者親屬在等待，波音用戶在期盼，而波音還在踟躕徘徊，仍未能找到真正有效的應對之策。終于，在過去十天里發(fā)生了兩件大事，一是波音宣布737MAX停產，二是波音CEO米倫伯格下臺。其實早該如此了！希望波音借此走出困境，重振雄風。而對于幼稚的我國民機制造業(yè)，更應從中吸取經驗教訓，抓住歷史機遇，把我們的事業(yè)推向成功。這是我們研究和寫作的初衷。

2019年，對于波音公司無疑是災難性的一年，危機迭迭，困難重重。繼737MAX客機兩起空難造成346人遇難后，波音飛船與空間站對接任務也遭遇失敗。近日，波音兩次曝出重磅消息，引發(fā)市場的兩種不同反應。12月16日，在復飛暫時無望的情況下，波音公司宣布明年1月起暫停737MAX飛機生產，當天股票跌4%，市值蒸發(fā)82億美元。12月23日，波音宣布首席執(zhí)行官丹尼斯·米倫伯格辭職，任命大衛(wèi)·卡爾霍恩為總裁兼首席執(zhí)行官，勞倫斯·凱爾納將擔任董事會主席，換帥決定受到市場歡迎，股票當天漲2.91%。

我們認為，對于波音而言，停產737MAX是止損的唯一有效辦法，而米倫伯格的辭職確為咎由自取，也為打破困局提供了機會。在第一起空難發(fā)生后，以米倫伯格為首的波音領導層，面對逝去的生命，麻木、冷漠、推諉，錯過了尋找原因、避免事故再次發(fā)生的最佳時機，以致滿世界都不認為波音有問題，而把事故歸因于印尼獅航公司；及至在不足5個月時間里，第二起幾乎完全一樣的事故發(fā)生，又表現得遲鈍、淺薄和生硬，過于急切地要求復飛，而不是全方位地分析內因，謀劃解決問題的根本大計，在處理復雜事務中，得罪和傷害了相關各方，也使董事會對米倫伯格失去了信心。正像波音的官方解釋那樣：此次領導層的更換，是公司在努力修復與監(jiān)管部門、客戶及其他利益相關團體之間關系過程中信心重塑的必要手段。

在近幾個月里，波音還連續(xù)曝出多起相關事件，逐漸揭開波音空難背后的安全、質量、管理等深層次問題，從而導致這家“百年老店”面臨災難性危機，也對全球航空公司、眾多的波音供應商，甚至美國經濟產生一連串連鎖反應與沖擊。對我國航空業(yè)也有重大影響，作為波音737系列產品用戶的航空公司和幾家零部件供應商的航空工業(yè)制造企業(yè)首當其沖；同時更給正在成長中的我國民機制造業(yè)以警示和啟迪。

波音737MAX飛機在全球范圍停飛后，導致現金流巨大損失。據估計，停產前波音每個月要為737MAX支出20億美元。停產后會有所減低，但仍將高達10億美元。今年前三個季度，波音營業(yè)收入586.48億美元，較去年同期減少19%，凈利潤3.74億美元，較去年同期減少95%。第三季度，波音集團的利潤暴跌53%，現金流從去年同期的41億美元降至負29億美元。

對于波音而言，王牌產品停飛停產帶來的傷害顯而易見。從訂單來看，截至2019年11月底，737系列飛機共獲得15156架訂單，已交付10565架，尚待交付4591架。而737MAX共獲得4932架訂單，已交付387架，還有4545架待交付。波音去年全年交付了806架，今年前11個月只交付345架客機，商用飛機營業(yè)收入僅248億美元，虧損38億美元。

737MAX停飛停產必然帶來一系列經濟損失。死難者家屬和全球各航空公司的訴訟密集襲來，波音將支付巨額經濟賠償。即便在停產后，相關支出也還會繼續(xù)發(fā)生。400架積壓庫存和4545架待交付訂單何去何從，關系到波音約4600億美元的商業(yè)利益。據報道，波音除了支付庫存飛機日常維護保養(yǎng)費和內部管理及相關人工成本外，在該機型復飛前，還將為供應商提供維護生產能力所需的一定支持。

由于波音737MAX飛機的重新認證和復飛一推再推，從今年6月推到8月，又推到11月，直至復飛無望，在此慘境下才被迫宣布停產。與此同時，擁有737MAX的航空公司也在被動地不斷調整自己的運營時間表。對于擁有不同類型飛機的國內外大型航空公司而言，應變能力較強，可選擇不同機型互為替換，運營安排彈性較大；短期來看737MAX停飛停產的影響并不顯著，但會有長期影響。

但是，對于只擁有單一波音飛機的小型航空公司來說，產生的影響大而緊迫。如我國的廈門航空，由于只擁有波音機隊，影響就很大。據了解，廈航已經就引進空客飛機進行了內部評估及立項，并獲得控股股東南方航空的批復。更長遠的影響還在于，如果737MAX最終不能復飛，單通道客機領域僅靠空客公司一家，其生產量無法完全滿足市場需求。屆時，中小航空公司將面臨運營壓力，或將另謀出路。

波音目前在產機型的六成以上零部件為外包生產，每年從全球數以千計的供應商那里采購并組裝超過10億個零部件。針對737MAX項目，波音在全球范圍內總計約有680家供應商，他們對波音具有不同程度的依賴關系。例如，美國的斯普利特航空公司是737MAX項目最大的零部件供應商，這家公司有1.35萬名員工，其80%的收入來自波音。對737MAX提供發(fā)動機的CFM國際公司也將面臨減產，將對其經營帶來顯見的影響。對我國承擔零部件生產的沈飛民機等企業(yè)，也有直接影響。在737MA眾多的供應商中，還有一些提供單一波音配套小眾化產品的供應商，對他們而言，影響更大，且短時間內很難轉換為其他業(yè)務。

波音737MAX的停產，不僅會對供應商和供應鏈產生直接的即期影響，還將產生更長期的深遠影響。在航空制造業(yè)全球化和國際合作進程中，從理念到實踐，一系列問題將引發(fā)新的思考，并可能需要做出調整，如供應商的選擇、供應鏈的構建與管控、主承包商和供應商之間的關系，以及利益分配準則與方式等。

作為全球最大的航空制造商，波音的整體科技實力毋庸置疑，憑借737、747等機型的巨大成功，長期占據全球航空市場的霸主地位。但也導致其競爭意識鈍化，持續(xù)創(chuàng)新松懈。面對全球不斷增長的窄體客機市場需求，波音在上世紀60年代推出的737老平臺上，一味進行“挖潛”改進，在勉力使其成為主打產品的同時，因基本型先天不足、過于老舊，而埋下重大隱患。面對后來者的空客創(chuàng)立，波音仍熟視無睹，即便空客推出A320這個同737系列直面競爭的產品，也未能刺激波音的創(chuàng)新熱情，而沉溺于平分秋色的市場格局。

A320較737晚開發(fā)20年，基本構型和所用技術全面占優(yōu)，其控制系統(tǒng)采用電傳操縱，加之依托全歐洲航空科技研發(fā)的群體力量，空客在民機領域已然成為技術創(chuàng)新的主要驅動力量。在我國推出C919客機后，世界民機格局開始出現新的變化。鑒于C919采用最先進的LEAP發(fā)動機以及氣動優(yōu)化等綜合舉措，空客快速跟進，啟動了A320neo（new engine option，新發(fā)選用）研發(fā)。這使波音公司進一步陷入被動局面，不得不匆忙上馬737MAX，卻因準備不足，內部技術管理的重大失誤，最終釀成兩次慘烈的空難。

隨著波音的高度商業(yè)化運行，利潤最大化成為其主要追求。波音貪戀老款737的巨大收益，未能適時推出新機型，且在被動升級時，一味追求最短周期和最小投入，盡可能不改或小改，技術矛盾無法得到有效解決。在飛發(fā)嚴重不匹配的情況下，設想通過打補丁的方式作為補救，所采用的“縱向機動特性增強系統(tǒng)（MCAS）”又存在嚴重缺陷，不能有效抑制操縱失穩(wěn)。

更加嚴重的是，波音存在質量安全問題并非只在失事機型上，也并非孤例。今年4月，波音KC-46加油機交付時發(fā)現機內遺留異物碎片，近期又曝出遠程視覺系統(tǒng)和空中加油伸縮套管存在缺陷；波音787夢想飛機工廠曝出，生產過程中在飛機上安裝了有缺陷的零件，直接威脅到飛行安全；波音737NG飛機關鍵的翼身連接結構在四分之一壽命期就提前出現裂紋；777X測試試驗時出現艙門崩飛等。所出現的一系列問題，暴露出波音在質量安全上存在嚴重問題，其產品存在多項隱患，這在絕對崇尚質量安全第一的航空行業(yè)內引起大震。

針對這些嚴重問題，波音董事會已修訂了公司的治理章程，將個人履歷是否擁有安全經驗納入選擇未來董事的標準之一。波音還成立了航空航天安全委員會，監(jiān)管與確保航空航天產品和服務的設計、研發(fā)、制造、生產、運營、保障和交付全過程的每一階段、每一環(huán)節(jié)的安全性。

通過分析2002～2018年的波音董事會的構成，不難發(fā)現，來自高端制造業(yè)的董事會成員比例在迅速下降。2002年董事會的11人中，波音和其他制造業(yè)各3人，超過總數的一半。而2018年董事會的13人中，來自波音的1人、來自其他制造業(yè)的3人，不足總數的三分之一；而來自金融界的董事會成員比例直線上升，由1人增加到4人；JP摩根、黑石基金及保險業(yè)頭面人物成了波音董事會的常客。董事會構成的悄然變化，造成董事會內幾乎沒有了具有深厚民機技術和工程背景的人才，如此結構使得公司更加關注市場和股價，而技術創(chuàng)新與研發(fā)決策卻得不到足夠的重視。

美國聯(lián)邦航空局（FAA）在航空適航審查方面擁有最豐富的經驗，也擁有在該領域的世界聲望和至高權威。但這兩起空難的發(fā)生及其原因揭示，除波音應負的責任外，FAA也有不可推卸的過失，也暴露出美國監(jiān)管體系出現嚴重問題。在美國，波音擁有富可敵國的經濟實力，FAA在進行適航審查時，要仰仗波音投入資金、人員、場地和設備等資源。同時，波音具有強大的公關能力和政府影響力，可以輕易游說政府對產品、包括737 MAX的適航認證網開一面。長期以來，FAA將一部分安全認證工作交給波音自行評估，甚至允許波音自行任命負責測試和安全的人員。雖然機構委托授權（ODA）在當今國際航空界已成慣例，但FAA委托波音的權利似已嚴重超出正常范圍，導致適航規(guī)章在某些方面失去強約束力。2016年，波音的首席試飛員福克納在737MAX模擬飛行期間發(fā)現了MCAS系統(tǒng)的問題，但因當時正處于適航取證的關鍵時期，他被要求在向FAA提交的操作手冊中不得提及MCAS，以及無需對飛行員提供相關訓練。FAA的失職導致最后一道安全防線被輕易突破，波音以最快速度完成了737MAX的適航審定，但也由此埋下了禍根。空難事故調查中揭露出的FAA監(jiān)管丑聞及與波音過從甚密的共生關系，使公眾對FAA的獨立性和權威性普遍生疑。

美國運輸主管部門也難逃干系。一直以來，對FAA的工作不重視，所提供資源不足以支撐日常工作，局長職位長期空缺，直到事故后，新局長才上位。這位出身駕駛員的局長也正在努力修補FAA的不良形象，對737MAX的復飛持謹慎嚴厲的做法，稱自己要親駕、以證安全云云。

波音曾以實干的工程師文化著稱，并取得了輝煌成功，中國的航空先驅王助就是波音最早的工程師，為波音的第一桶金——海軍水上飛機訂單的獲得，做出過杰出的貢獻。所謂“工程師文化”就是充分尊從工程的特點與規(guī)律，尊重工程師的創(chuàng)新性勞動及協(xié)同合作，崇尚解決重大工程問題的科學性與嚴謹性，重視工程技術應用的集成、優(yōu)化與權衡。

遺憾的是，這家百年老店的文化在悄悄嬗變，特別是在1997年兼并麥道后，波音的工程師文化開始讓步于金錢文化。幾天前（12月24日），筆者在見到美國著名華僑領袖、曾在波音工作34年，被譽為“設計巨匠”、91歲高齡的田長焯老先生時，他就失望地說，現在的波音已經完全不像他在時的波音了，成了沒有工程師文化的“賺錢機器”。

世紀交替之時任董事長的康迪特曾公開說，波音的首要任務已經不是制造領先于同行的新型飛機，而是努力創(chuàng)造一個以穩(wěn)定股價為基礎的發(fā)展環(huán)境。他的繼任者哈里?斯通西弗也沿著這個思路前行，將公司的工程師文化進一步邊緣化、淡化，并實施大規(guī)模裁員，掀起大范圍退休潮，致人才斷層問題逐步顯現。

2018年，由于飛機交付的壓力和困難，波音被迫返聘已經退休的機械師和檢查員，甚至被迫從社會上招收工人，不乏航空制造經驗缺乏和素質欠佳的人員。技術人才斷層、勞動力結構不合理、對員工管理不善等問題，導致波音飛機安全質量事故頻發(fā)，匪夷所思的低級失誤不斷，也成為波音技術升級和創(chuàng)新的重大制約。

宣布737MAX停產和推動復飛，對于波音而言是兩個不同的著力方向。一味推動復飛是主要著眼商業(yè)利益最大化，此前米倫伯格就是這樣做的。而波音宣布停產該機型，以及撤掉米倫伯格，表明事件正朝著高于商業(yè)利益的公共安全方向著力。目前，對于波音來說，主要的應對事項包括：放低姿態(tài)，真誠道歉，開啟賠付程序，恢復公眾信任，采取有效措施，處置庫存，協(xié)調供應商關系，化解訂單流失，開啟新客機研制等。

我們認為，737MAX應已壽終，或可探討產成品改型處置。MAX之外，737的其他改型尚有一定市場，有望在經歷內部徹查與整頓后，繼續(xù)正常生產交付。737MAX訂單的流失，已成定局，或可考慮做出必要承諾，將原訂單轉為其他型別，并大幅讓利。雖然財政困難，但替代737的新窄體客機研發(fā)，還是應盡早啟動。

波音的慘痛教訓和嚴重危機，我們應引以為戒。我國的民機產業(yè)在整體上還十分幼小，與美、歐等航空強國在產品、技術和服務保障等方面有很大差距。如果我國民機出現類似的重大安全事故，將會產生不堪設想的后果。所以，一方面，我們要承認差距，擺正趕超強者的位置，以科學、務實的態(tài)度走好漫漫追趕路的每一步；另一方面，又應堅信，只要抓住機遇，堅守初心，保持定力，把自己的各項工作做到精益求精，在質量、安全方面做到萬無一失，我們一定能逐步發(fā)展壯大，步入世界民航制造業(yè)強者之列。

面對波音空難的血的教訓，我國應深刻警醒，時刻警示質量安全的底線不可逾越。應全面啟動質量安全檢查，從設計到制造，從技術到管理，任何一個環(huán)節(jié)都不能放過，要嚴格監(jiān)控，加嚴試驗驗證，排除一切安全隱患。同時，我國也應吸取FAA嚴重失職的教訓，高度重視適航審定工作，加強適航能力和人才隊伍建設，嚴守航空安全的最后一道防線。

應立足國內民機產業(yè)現狀和基礎，統(tǒng)籌規(guī)劃，明確不同時期的發(fā)展目標，制定行動路線與時間表，不斷健全航空產品譜系，推動核心技術安全、自主、可控。在民機技術發(fā)展方面，在針對民機產業(yè)發(fā)展中的瓶頸和短板問題，組織開展專項攻關，突破發(fā)展障礙的同時，要重視基礎研究和前沿探索研究，逐步成為原創(chuàng)性技術的策源地，顯著提高創(chuàng)新能力。

目前，嚴峻的國際競爭和持久的中美貿易戰(zhàn)，使我國民機機載系統(tǒng)和發(fā)動機供應，以及部分元器件、原材料與標準件等面臨受制于人的局面，存在重大風險。應總結老牌制造商的先進經驗，吸取教訓，提升自身能力，健全供應鏈管理體系。當前應統(tǒng)籌全球供應商資源，分析“卡脖子”現象及其成因，規(guī)劃解決之策，突破制約，在供應鏈管理上逐步實現自主可控，提高抗風險能力。

其實，前文所說的波音“工程師文化”的衰落在我們這里同樣存在，也許還更為嚴重，因為我們還從未真正建立起尊重知識、尊重科技、尊重人才、以工程師為榮的文化氛圍。在借鑒波音教訓之時，更應深刻反思這一點。在工科學校里，應切實重視工程教育；在企業(yè)里，應切實加強技術體系建設，讓技術指揮線真正有責有權。在工程實踐的全過程中，要讓科技專家說得上話，說的話有人聽，避免長官意志和隨意性，使決策和工程指揮科學化。

面對需求旺盛的全球窄體客機市場，737MAX的停產客觀上也給其他民機制造商帶來了發(fā)展機遇。我國C919研制進入關鍵時期，應扎實推進試飛工作進程，在保證質量安全的前提下盡早實現預定的各項目標。期待我國自主研發(fā)的大型客機早日翱翔藍天。(作者:楊敏張聚恩)

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