計量論壇

日前，廣東產品質量監督檢驗研究院首次公布電動汽車充電樁產品風險監測結果，顯示70%的樣品存在安全隱患。此次風險監測共采集9家生產企業的10批次充電樁產品。有7批次不符合國標要求，主要問題包括該接地的不接地，故障時沒有警示，容易起火、導致使用者觸電。這次充電樁產品質量安全風險等級為“嚴重風險”，意味著有可能對消費者造成災難性的傷害，可導致死亡、身體殘疾等嚴重后果。

截至2019年6月底，全國電動汽車保有量為344萬輛，占汽車總量的1.37%；全國充電樁保有量超過100萬臺。充電樁的質量優劣不僅關乎消費者生命財產安全，更關乎一般社會公眾的安全，不能等閑視之。

除此之外，隨著電動汽車保有量上升，電動汽車起火事件時有發生。有在充電時起火的，這可能是充電樁有問題，也可能是電動汽車有問題；有停在街上或地下車庫起火自燃的；有行駛在路上因為碰撞或無緣無故冒煙起火的。后兩者就妥妥地是電動汽車的問題了。電動汽車普遍使用鋰電池組，它非常嬌貴，過充可能起火，高溫下可能起火，碰撞可能起火，故障可能起火。從材料性質與運作原理來看，電動汽車似乎比汽油內燃汽車起火的概率更高，從而給司機與乘客帶來更高的安全風險，這也是值得注意的。

在狂熱支持者眼里，電動汽車更清潔、更環保，取代汽油車是“未來大趨勢”。但我們亟須全面考慮目前技術條件下電動汽車的所有風險與成本，并與目前確定的收益相權衡。最終，應該讓市場競爭決定誰、在何時，成為“大趨勢”。

在目前電池技術條件下，電動汽車相對于汽油車有兩大主要劣勢。一是電池的能量密度只有汽油的幾十分之一。即使對電池+電動機與油箱+內燃機的體積及質量綜合衡量，電動汽車續航能力還是遠遠不如汽油車。汽油車加一次油輕松可開八百甚至上千公里，車主從來不擔心續航問題。目前電動汽車存在續航虛標問題。某些電動汽車宣稱續航400公里+，但那是在新電池、氣溫理想與不開空調等條件下的理想值，電池會隨著使用老化損壞、充電量衰減；低溫下每公里耗電量會急劇上升。能量密度低也造成電動汽車幾乎一半的重量是電池，為此必須犧牲一定的安全性與舒適性。

二是電池的能量補充速率太低，即充電太慢。目前市面上所謂的快充都需要一兩個小時，快送是直流電、電壓較高，存在更高的安全風險。至于慢充，往往需要十個小時左右。而汽油車油箱加滿油也就三兩分鐘的事兒。別小看了這一點。如果你有個急事，譬如送危重病人或即將生產的孕婦去醫院，汽油車中途沒油了，花三兩分鐘加一下油，應該礙不了事；但要是電動汽車中途沒電了，麻煩就大了，可能就是生死存亡。

這兩點結合起來，綜合效應就更明顯了。你開的是電動汽車，經常擔心的是車子電量不多了，得趕緊找到充電樁；充上電了，有充裕的時間休息，往積極方面想有助于減少疲勞駕駛。你開的是汽油車，幾乎不需要操心油量的問題，油不多時隨便找個加油站幾分鐘搞定。

只有電池技術取得重大突破，電池的能量密度與充電速率得以大大提升，電動汽車才有望真正PK汽油車。這是技術可行性的要求。另外，目前，盡管有上述劣勢，與同檔的汽油車相比，電動汽車的價格也并不真正具備吸引力，往往要靠對廠家補貼、購車補貼與免費牌照才吸引買家。但這顯然是不能長久的。在純電動汽車地方補貼取消之后，一些廠家生存艱難。顯然，電動汽車只有全生命周期成本低于同檔的汽油車，才有望取代汽油車。這是經濟可行性的要求。

電動汽車要在這兩大可行性上取得突破，必須直面與汽油車的市場競爭。一味依賴政策保護，永遠無法自主呼吸與獨立生存。溫室中永遠長不出參天大樹。《南方周末》